Verifique o indicador de nível de combustível

Frequentemente se observa carros parados nas estradas por falta de combustível, aferir o indicador de nível previne leituras enganosas e pode até reduzir este incômodo.

A seguir algumas dicas para fazer a verificação do circuito e do instrumento do painel.

Os testes foram feitos no VW – Gol injetado e pode ser adaptado para outras marcas e modelos de veículos. 

Verificando o circuito: 

Retire o conector da bomba de combustível, Ligue chave de ignição e meça a tensão entre os terminais referentes ao sensor (borne 2 e 3, neste caso).

 Encontrei uma tensão de 11,42 V, como mostra a foto.

Mantenha a conexão anterior e insira uma década resistiva em paralelo com os terminais do conector, ajustando-se a resistência conforme o caso.

Pode ser usado um potenciômetro multivoltas cuja resistência abranja a faixa do sensor de nível, foto abaixo, caso não possua uma década de resistências.

Procedimentos:

Varie a resistência para fixar queda de tensão conforme tabela abaixo (veja o exemplo na tabela abaixo),

Desligue e volte a ligar a chave de ignição após cada ajuste,

Reajuste o potenciômetro se necessário e verifique o indicador de nível.

Tensão ajustada	Resistência (Ohm)
6,8 V	270	Vazio
6,0 V	185	Reserva
4,9 V	123	1/4 tanque
3,6 V	80	1/2 tanque
2,7 V	60	3/4 tanque
Zero	Zero	Cheio
Nota! Os valores se referem à média de leituras feitas com vários multímetros de uso comum. Não há garantia da sua veracidade.

Importante!

A finalidade aqui é demonstrar de forma simples como pode ser feita uma verificação prévia do sistema de forma a detectar anormalidades e fazer sua correção.

A aferição propriamente dita exige maior acuidade com a precisão e atenção às normas técnicas apropriadas. Assim mesmo, para obter maior precisão nos procedimentos descritos se recomenda seguir os parâmetros originais dos fabricantes, bem como o uso de equipamentos de ótima precisão e devidamente aferidos, evitando-se desta maneira conclusões errôneas.

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Teste o sensor de níveldo tanque

Teste a tensão da bomba de combustível

A queda de tensão na bomba é uma das causas que reduz a vazão e possivelmente a pressão de combustível. Para medir-la, funcione o motor e coloque o multímetro em contato com os terminais no conector da mesma, como mostra a foto abaixo.

A diferença na tensão medida aí deve ser menor que um volt em relação à encontrada na bateria.

Possíveis falhas: mau contacto na conexão massa, reles, fusíveis, conectores de passagens, etc.

Examine também o estado das conexões, pois mesmo que a tensão esteja normal, a falha ainda pode ser provocada por mau contato nos terminais do conector ou internamente no conjunto da bomba.

A foto acima mostra um conector danificado (primeiro borne à esquerda), cuja bomba apresentava baixa vazão de combustível.

Considerações: As condições acima são válidas para a maioria dos sistemas, exceto para aqueles mais modernos que usam o controle PWM ou possuem pré-resistência no circuito para regular a vazão da bomba.

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BMW 328i Consumo e CO alto

Veículo: BMW 328i ano 95, sistema MS41

Bem curioso este caso, com consumo elevado e CO en torno de 10% a UCM diagnosticava falha de ignição no cilindro 1.

Mesmo permutando a bobina e a vela de ignição com outro cilindro, a falha persistia no cil. 1. Suspeitando das condições do motor, foram realizados testes de compressão e vazamento de cilindros que apresentaram resultados satisfatórios.

A verificação geral dos sensores e atuadores através do multímetro e scanner revelou que a tensão de sinal do medidor de massa de ar se mantinha entre 0,2 a 0,4 V acima do valor teórico para marcha lenta. Com a ajuda de um simulador (potenciômetro) foi enquadrada a tensão teórica do medidor de massa, notando-se assim a caída dos níveis de CO para valores próximos ao nominal e o cancelamento do erro.

Solução: Substituído o medidor de massa de ar.

Comentário: As diferenças próprias existente entre os cilindros, seja ela de natureza mecânica ou relacionada à admissão da mistura, tornavam este cilindro mais suscetível à falhas de ignição causadas pelo enriquecimento da mistura. O erro do medidor de massa inexiste para a UCM enquanto a tensão se encontra na faixa de 0,3 e 4,7V, portanto não é detectado.

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Queima do motor de partida

Construído especialmente para acionar o motor de combustão durante a partida, o motor de arranque ou partida só pode funcionar por um período breve, devendo haver uma pausa ao repetir seu acionamento.

O uso persistente e números de partidas excessivas sem pausa, baterias descarregadas, mau contato nas conexões ou queda de tensão no circuito de alimentação, sobrecargas mecânicas provocadas pelo motor de combustão ou pelo próprio motor de partida, desajustes no acoplamento entre os motores, reduzem a vida útil do motor de partida e até provoca a sua queima. Igualmente prejudicada, a bateria também terá sua durabilidade diminuída.

Para prevenir estes danos é primordial o bom funcionamento do motor de combustão e seu perfeito acoplamento com o motor de partida.

A manutenção preventiva do motor de partida, a verificação de queda de tensão do circuito, assim como, o uso de uma bateria de alta qualidade são de vital importância.

Aos motoristas e aos mecânicos, cabe dar-lhes as devidas orientações para usar corretamente o motor de partida, já que este tipo de dano freqüentemente é causado ao usar-lo para tracionar o veículo, sangrar a bomba injetora, entre outros.

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Encontro de carros antigos

Vai até o dia 21/04 o XV encontro paulista de carros antigos em Águas de Lindóia no interior de São Paulo.

Quem deseja recordar aqueles modelos que fizeram parte da sua vida, conhecer um pouco da história automobilística brasileira, adquirir uma destas relíquias, comprarem uma peça para seu carro antigo, ou obter uma antiguidade que marcou esta época, não pode perder este grande evento.

Além disso, é uma excelente opção de turismo na região.  

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Como "enganar"a sonda lambda

Uma pergunta que me fazem freqüentemente é como simular a sonda lambda, habitualmente chamado de “enganar” a sonda.

É que ao converter um motor injetado para gás (GNV ou GLP) o diagnóstico da UCM passa a registrar erros de mistura, falhas da sonda e entra em funcionamento de emergência devido à dificuldade em se manter a estequiometria da mistura. Para evitar tais erros existem os chamados emuladores de sonda que simulam o sensor de oxigênio evitando anomalias no sistema de injeção original.

A atuação da regulagem lambda é bastante complexa, pois existe uma interdependência com a freqüência do sinal, rotação e carga do motor, duração dos impulsos, etc.

Tudo isso dificulta a elaboração de um emulador para desempenhar o papel da sonda de oxigênio, principalmente em carros com protocolo OBDII. Outra limitação é a nova geração de sondas que alteram estes conceitos.

Os interessados devem ficar atentos às leis locais que regulamentam o uso de veículos automotores. Consultem as empresas especializadas em conversão para obter maiores detalhes.

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Teste o sensor de nível do tanque

Além de complementar o circuito do instrumento indicador no painel, nos carros flex, o sensor de nível do tanque é fundamental para se reconhecer o abastecimento de combustível.

Para realizar um teste eficaz, nos carros injetados é necessário remover o conjunto (sensor/bomba) do tanque empregando as verificações usuais de varredura do potenciômetro.

veja também: Testando potenciometros com osciloscopio

No local pode ser medida apenas a resistência, geralmente entre os terminais 2 e 3, como mostra a foto abaixo. O teste assim realizado só é apropriado caso haja uma falha permanente em que não funciona o indicador.

Medir a queda de tensão no sensor, sem desconectar o circuito e com a chave de ignição ligada, dará uma visão geral do circuito.

Apresenta uma queda de tensão, foto abaixo: Circuito aparentemente normal.

Sem queda: Potenciômetro interrompido, conector com mau contato.

Ausência de tensão: Fiação interrompida ou problemas na região do painel.

Não deixe de avaliar também, se os terminais do conector e sensor estão isentos de zinabre ou mau contato, corrija-os se necessário.

BMW 325i falha ao acelerar

Veículo: BMW – 325i – ano 92 sistema Motronic 3.1

Sintoma do Defeito: Marcha lenta irregular e falha em aceleração

Leitura scanner: Memória de defeito registra erro na ECU e a leitura dos parâmetros indicavam que o ponto de ignição permanecia fixo em qualquer rotação.

Solução: Substituído a ECU, já que esta função é desempenhada por ela e a mesma registrava um erro no processador.

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Adaptação de combustível nos carros Flex

Flex é o termo geralmente associado ao carro bicombustível ou a seus componentes. No sistema de gerenciamento do carro flex o volume de combustível injetado e os avanços da ignição são controlados de forma a permitir o funcionamento do motor com álcool hidratado, gasolina ou com uma mistura destes em qualquer proporção.

Através do sofware da unidade de gerenciamento do motor o combustível é reconhecido e adaptado tomando como referência principalmente o sinal da sonda lambda.

Como em qualquer sistema, com base no sinal da sonda de oxigênio a mistura é corrigida imediatamente ao variar o fator lambda. Entretanto somente por meio de uma lógica no software da UCM é que se define se a trajetória leva ao ajuste (aprendizagem) do teor de combustível ou a uma adaptação habitual da mistura.

A seguir pode ser visto os blocos de medições exibidos no VAG para o veículo VW Gol - sistema ME 7.5.20, comuns para a maioria dos veículos flex.

No modo clássico, ao reconhecer abastecimento superior a um volume pré-definido por meio do sensor de nível do tanque, o sistema fica disposto para aprendizagem, vide figura bloco de medição 30-3, o segundo bit à direita vai para 1. Levando em conta a temperatura, carga e rotação do motor, se desencadeia o processo de aprendizagem do teor de combustível. A correção da mistura é muito rápida, menos de 1 minuto, porém a adaptação efetiva (veja bloco 32-2) demora em média 10 a 20 minutos segundo os parâmetros mencionados e o percurso realizado pelo veículo. A adaptação usual (adaptativa bloco 32-1 e multiplicativa bloco 32-3) só ocorre após a aprendizagem do combustível.

Significado dos parâmetros Lidos:

• A/F = 90 – bloco de medição 31-3 indica a relação de mistura ar-combustível, valor 9:1
• Bloco 31-4, indica o teor de álcool estimado, valor 100%.
• Bloco 32-2, Indica que o volume de injeção/tempo de injeção foi acrescido em 23,4 % para ajustar-se ao combustível.

Valores exibidos com o uso de gasolina brasileira:

• A/F 132 – bloco 31-3, indicou a relação de mistura ar-combustível, equivalente a 13,2:1.
• Bloco 31-4, o teor de álcool no combustível foi estimado em 22%.
• Bloco 32-2, O volume de injeção/tempo de injeção, foi reduzido em 20,3% (indicado com sinal negativo).

Conclusão:

Nas medições realizadas o volume/tempo de injeção variou 43,7 % para menos ao readaptar o combustível, antes 100% álcool hidratado, para o uso de gasolina com 22% de álcool.

Observa-se neste modelo que a adaptação gira em torno de um valor central igual a zero no bloco 32-2, equivalente ao combustível com teor de 64% de álcool.

Como medida de proteção, o processo de aprendizagem é bloqueado temporariamente quando o quarto bit a direita vai para 1, bloco de medição 30-3, até que se cumpra algum procedimento que de alguma maneira possa afetar a eficiência do reconhecimento de combustível.

Nota-se que após a partida com o motor muito frio ou inúmeras partidas sem que o motor entre em funcionamento a aprendizagem é bloqueada, provavelmente para limpar o excesso de combustível aderido nas paredes do coletor, cilindros e/ou depositados no óleo do cárter.

A aprendizagem também não ocorre enquanto houver erro armazenado na unidade de comando do motor para qualquer sensor ou componente essencial à função de aprendizagem, tais como a sonda lambda, injetores, NTC motor, sensor de carga, rotação ou nível do tanque.

Dependendo do erro identificado, o funcionamento de emergência se dá com o teor de álcool reajustado para um valor previamente programado ou mantém o último valor aprendido.

Ao realizar o “reset” ou ajuste básico com o scanner ou outro meio disponível o teor de álcool assume um valor previamente programado.

Neste carro, os programas para funcionamento de emergência ou “reset” assumem o valor de 64% para o teor de álcool.

A lógica para todos os veículos é parecida, porém os parâmetros de emergência e faixa adaptável poderão ser diferentes.

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