199hp de pura emoção: Gordini V8

Gordini: 40 HP de pura emoção. Com este eslogan, a Willys tentava sensibilizar compradores para as qualidades esportivas do seu Renault Gordini há 27 anos. Em 1968, o pequeno Gordini (na versão IV} saiu de linha para dar lugar ao Corcel, também derivado de um modelo Renault, o 12. Se o Gordini V-8 de Paulo Maria Ribeiro já tivesse a mecânica atual em 1968, o slogan teria muito mais apelo: "199 CV de emoção".


É que Paulo engenheiro mecânico de 44 anos, especializado em transformações em automóveis, adaptou ao seu Gordini IV 1968 um motor Ford 302 V-8, o famoso motor canadense que fez a gloria dos Maverick GT Com 4.948,89cc de cilindrada e 199 CV de potência em seus oito cilindros, o motor Ford proporciona ao Gordini performance de "puro sangue". Segundo o proprietário, ele é capaz de atingir velocidade final superior a 200 km/h, e acelerar de 0 a 300 metros em 10,35 segundos. Os 300 metros servem como referencial, pois e a medida adotada a nas provas de arrancada que tem sido disputadas no autódromo José Carlos Pace (Interlagos), em São Paulo. Para comparação, o Escort Dragster (o mais rápido da categoria) apresentado em Oficina MECÂNICA n° 32 percorre a mesma distancia em pouco mais de 8,0 segundos. Na Rodovia Castello Branco (SP 280), que Ribeiro percorre diariamente com seu Gordini V 8, ele viaja com o motor "sossegado", a 2.500 rpm, a 110 km/h em quarta marcha, consumindo cerca de um litro de gasolina para cada 8,5 km, segundo o proprietário. Apenas em raras ocasiões, Paulo usa o acelerador para assustar os motoristas mais ousados. E dá-Ihes um belo susto, já que externamente o Gordini nada tem de excepcional, além de grandes pneus. Todo original na sua estética básica, o carro ainda precisa de alguns acertos de funilaria e tapeçaria para apresentar visualmente o mesmo capricho que tem na mecânica.

Na adaptação, praticamente nenhum item da mecânica original Renault de quatro cilindros e 850cc foi mantido. O engenheiro optou por montar um chassi independente, compatível com a carroceria, originalmente monobloco e agora fixa nova estrutura por 12 parafusos. Para isso, c6nstruiu o chassi com duas longarinas longitudinais e três travessas em tubos de aço, sem costura de seção retangular - uma das quais suporta o motor central. Buscando manter o centro de gravidade equilibrado, o motor ficou entre eixos (praticamente central), ao contrário da posição original. A mecânica Renault era posicionada na traseira do Gordini, com o cambio ~ frente do motor. Paulo preferiu colocar o motor a frente, ocupando o espaço do banco traseiro, com o cambio voltado para trás. Se o problema do equilíbrio de pesos (massas) ficou resolvido, surgiu o inconveniente do ruído interno e do calor excessivo. Para contornar isso, a tampa interna (de fibra-de-vidro) e a nova "parede de fogo" foram revestidas com manta de material fono/termo-absorvente, para diminuir o ruído e o calor.


O motor Ford V-8 não recebeu qualquer preparo adicional, e mesmo com a potência original oferece relação peso-potência muito favorável (aproximadamente 850 kg para 199 CV, ou 4,3 kg para cada CV). Mas não se pode deixar de imaginar o que um carburador quadrijet, comando especial, coletores de escape e algum "veneno" a mais no V-8 poderiam fazer ao leve Gordini, fixo na travessa da suspensão traseira, especialmente dimensionada para isso, o motor recebeu flange de adaptação ao cambio que - acreditem - e Hewland (inglês) de quatro marchas "a seco'; adaptado a carcaça e sincronizados de VW a ar Para trabalhar com este cambio, o volante do motor Ford 302 foi aliviado, tendo o diâmetro reduzido ate atingir o mesmo do Santana, já que disco, platô e rolamentos da embreagem são daquele modelo VW. O maior comprimento do eixo-piloto foi compensado pela largura da flange, que acrescenta cerca de 1,5 cm entre motor e cambio. O câmbio exigiu atenções especiais: trabalhando invertido, posicionado com o trambulador para trás, necessitou da colocação inversa de coroa e pinhão. São da Hewland inglesa, coroa, pinhão, caixa e satélites, originalmente de acionamento "seco'; sem o auxílio de anéis de sincronismo. Como Paulo queria o Gordini V-8 para uso freqüente, teve que adaptar ao cambio Hewland todo o sistema de sincronização das engrenagens dos VW 1.600 "a ar". Foi necessário recorrer a eletroerosão para furar as engrenagens importadas, muito duras para as brocas convencionais e também para a instalação de chavetas no pinhão Hewland. Para o acionamento do cambio foi desenvolvido um longo varão com duas cruzetas articuladas, usadas na barra de direção dos Fiat.


Pelo menos uma das outras soluções de acionamento também e criativa: o cabo do acelerador e descoberto e movimenta-se através de duas roldanas. A embreagem e acionada por cabos, através de flexível convencional. O sistema de refrigeração e através de radiador instalado na dianteira, com tomadas de ar construídas em alumínio e equipado com ventoinha elétrica. 0 conjunto de captação de ar ocupa toda a parte baixa da dianteira do Gordini anteriormente ocupada pelo estepe - e também todo o porta-malas. A grade de captação de ar para o radiador fica exatamente na tampa original do compartimento do estepe, e o sistema de fluxo de ar foi feito em chapa de alumínio. Ele inclui tomada de ar frontal inferior e carnagem para saída do ar - aquecido, depois do radiador - dentro do porta-malas dianteiro. O radiador usado e do Opala seis cilindros com sistema selado. Do sistema de tomada de ar participam a placa dianteira, inclinada, e duas outras aletas posicionadas sob o chassi, que direcionam o ar para os coletores de escapamento. SUSPENSAO INEDITA A suspensão traseira foi completamente idealizada por Paulo, e utiliza molas helicoidais e amortecedores telescópicos assistidos a gás, de competição (também usados na dianteira). Independente para cada roda, a suspensão traseira vale-se de balancins, em um sistema semelhante ao adotado pelos Opala Stock-Car, que impedem a perda de torque com movimentação longitudinal do eixo no momento de transferência de potência. Na suspensão traseira alem dos balancins longitudinais, ha uma barra Panhard dupla, também com o objetivo de eliminar a movimentação do diferencial durante a aceleração, melhorando estabilidade e dirigibilidade em curvas.


A suspensão dianteira e a mesma do VW Brasília, equipada com amortecedores pressurizados e diminuída na largura em 6,0 cm. O sistema de freios e híbrido, com componentes Volkswagen (discos e pinça dianteiros são da Brasília) e funcionam através de hidrovácuo (servo-freio) e cilindro-mestre do Gol GTS. Na traseira, foram adotados tambores da Brasília. Com isso, a furacão das rodas indica o uso das rodas originais daquele carro VW, que recebem pneus 185/14 na dianteira e 195/14 atras. Grandes para o tamanho do Gordini, os pneus impressionam pelo porte. A traseira levantada ligeiramente e o único indicio além do ruído - de que aquele Gordini e meio "nervoso".


COMPLEMENTOS CRIATIVOS:

Todos os acessórios elétricos do motor são os originais do motor Ford 302 V-8, exceto o motor de arranque VW (do Santana), usado por causa do novo diâmetro do volante. O escape e dimensionado, feito na própria oficina de restauração de Paulo, com uma saída direta para cada 4 cilindros. Os tanques de combustível ficam dentro da cabine, um de cada lado do compartimento do motor. Com capacidade para 20 litros cada um, sendo interligados por uma mangueira, situada ao nível mínimo, funcionando como um só reservatório de 40 litros. A caixa de direção e VW, com a coluna encurtada em 70 mm para proporcionar maior espaço para a pilotagem. De original do Gordini, restou apenas a pedaleira, com acelerador, freio e embreagem. O painel, original, teve o pinhão do velocímetro substituído e calibrado para corresponder a velocidade registrada no pneu dianteiro. Alem dos novos e grandes números - que apontam ate 200 km/h -, Paulo instalou o conta-giros original do Maverick GT sobre o painel. Original por fora, ainda pobre internamente e requintado mecanicamente, o Gordini V-8 de Paulo Ribeiro atende a suas necessidades, alem de satisfazer sua paixão pelos motores V-8 e pelas linhas arredondadas do pequeno Renault.


SUCESSOR DO "RABO QUENTE"

Com a participação de Ferdinand Porsche - projetista alemão, pai do Fusca e dos esportivos com seu nome - surgiu nos anos 50 o Renault 4 CV, que se tornou conhecido como "Rabo Quente ", pois tinha o motor atrás, preferência de Porsche. Em 1957 surgiu o primeiro Dauphine (Delfim ou Golfinho), derivado diretamente do "Rabo Quente' . Trazia motor traseiro, com 845cc de cilindrada, quatro cilindros em linha, refrigerado a água, 31 CV de potência e câmbio de três marchas: Mais tarde, pouco antes de ser lançado no Brasil em ! 962, o motor foi aperfeiçoado pelo preparador Amado Gordini, que acrescentou a ele 9 CV, sem aumentar a cilindrada, chegando a 40 CV a 5.200 rpm, com os mesmos 845cc. Esse motor chamou-se Ventoux e, com o novo cambio de quatro marchas, levava o Gordini (esta versão mais forte do Dauphine adotou o nome do preparador) a cerca de 130 km/h. No Brasil, o motor chegou a ter maior potência na versão que equipou o Interlagos, esportivo, também da Willys em fibra-de-vidro. Com o radiador posicionado ~ frente do motor, sobre a caixa de mudanças, o motor de 845cc acompanhou o Gordini ate seu final em i968. De seu projeto mecânico - com a nova tecnologia surgida nas duas décadas seguintes - deriva o atual motor Ford CHT, que equipa os Escort, Del Rey e, dentro de alguns meses, os Gol BX.

Reportagem originalmente publicada pela revista Oficina Mecanica.

Poderoso Karmann Ghia 68 com motor V8

Olá amigos,
Se original esse carro já provoca paixões imaginem com um Voitão embaixo do capo?
Pois é,pensando nisso foi que Paulo Maria Ribeiro e seu filho, Paulo Júnior fizeram essa transformação e mesmo com muito trabalho e muito dinheiro investido não se arrependeram dessa empreitada.
Leian tudo sobre a adaptação nessa reportagem originalmente editada pela revista Oficina Mecanica:

Ligar o motor chega a ser uma cena até engraçada. Se espera aquele ronco normal de um VW à ar e surge um "veoitão" nos seus ouvidos. Isso é o que acontece no Karmann-Ghia 1968 de Paulo Maria Ribeiro e seu filho, Paulo Júnior: ao invés do quatro cilindros contrapostos dois a dois do Fusca, há um motor Ford V8 302 (4.952 cc), "doado" por um Landau. Um Karmann Ghia de capota rígida foi adquirido seis meses antes, para realização dessa "missão (quase) impossível": colocar esse V8 no lugar do porta-malas dianteiro desse verdadeiro clássico nacional.

O primeiro passo foi desmontar o Karmann Ghia, separando a carroceria do chassis - sua construção é semelhante ao do seu "primo" Fusca - e começar a pensar como e onde ficaria o novo motor. Do chassi original, utilizou-se apenas as marcações dos pontos de fixação da carroceria. Todo o resto foi refeito em ferro tubular, com solda elétrica, acompanhando as medidas do novo motor, câmbio, suspensão, etc..

A funilaria da carroceria também foi feita "em casa". Paulo e Júnior decidiram fazer a "raspagem" total da carroceria, para garantir qualidade na pintura. Assim, removeram toda a tinta e fizeram a funilaria sem uso de massa plástica. Somente depois de tratada e que a carroceria passou pelo trabalho de repintura.

Sem dúvida a parte mais complexa foi a confecção do chassi e as decisões de como ficaria a suspensão. A maioria das peças usadas foram Chevrolet: molas dianteiras de Opala, assim como as bandejas de suspensão, extensores, barra estabilizadora e amortecedores. A bitola (distância entre duas rodas do mesmo eixo) escolhida foi a do VW. Assim, a original do Opala acabou tendo de ser "estreitada".

Na parte traseira também foram utilizados componentes GM: molas da Caravan, bandejas, amortecedores e suportes de Opala. A bitola traseira também foi "estreitada". Foram colocados calços nos "copos" das molas, caso contrário a traseira ficaria raspando nos pneus.


O motor Ford V8 302 e o câmbio automático foram retirados de um Landau e antes de serem "acoplados" ao chassi, foram abertos e refeitos. Como o motor passou para a frente, a travessa dianteira do Opala (cortada, encurtada e soldada), fez com que o cárter tivesse de ser redesenhado, apesar de manter a mesma capacidade de cinco litros.

A alimentação do motor V8 ficou a cargo de um carburador quadrijet Holley, de 600 cfm. O filtro de ar e o coletor de admissão são Edelbrock e a bobina é americana, da Mallory (importados). Na refrigeração, o radiador desenvolvido não foi suficiente. Foi preciso adaptar um outro, "extra", localizado sob o porta-malas. Este conta até com ventoinha elétrica.

Um carro projetado para ter um motor 1.5 refrigerado a ar agora tem um motor V8 de quase 5.0 litros. Isto significou mudanças em sistemas de segurança, especialmente freios. Os discos de Opala estão nas quatro rodas, "mordidos" por pinças do Kadett. A tubulação para o fluído de freio agora é em cobre, enquanto o cilindro-mestre e o hidrovácuo também vieram do Opala. Pelo menor peso do Karmann (em relação ao Opala), pode-se imaginar como o carro esta freando bem.



Sendo praticamente um "hot-rod" em termos de mecânica, visualmente o carrinho pouco tem de esportivo. Essa era a idéia: um carro "forte" e discreto. Os destaques são poucos: na tampa traseira há um emblema V8, a tampa do tanque de combustível, na lateral traseira direita, veio de uma moto RD 350 e as rodas são da picape Ranger, aro 14, com pneus 205/70. O capô dianteiro recebeu duas saídas de ar, "herdadas" do antigo Kadett GS.

Na traseira - onde era o motor VW e agora fica o porta-malas - foi colocada uma série de placas em alumínio azul, destacando ainda mais as mudanças feitas no carro.

Olhando o carrinho, não se tem a menor idéia do "estrago" que ele pode fazer. Mas internamente existem vários instrumentos Autometer (pressão de óleo, nível de combustível, etc.) e a alavanca do câmbio automático, no assoalho, que denunciam a presença de "algo mais", assim como os emblemas "V8" pelo painel. Um deles é vazado para que, a noite, uma luz faça-o "acender". O banco traseiro não existe mais. No lugar esta o tanque de combustível e os "falantes" do sistema de som.



A posição dos ocupantes, com as adaptações, não ficou das mais confortáveis. A parede "corta-fogo" (entre o motor e o painel) ficou muito próxima dos bancos, fazendo com que o motorista dirija com as pernas dobradas. O passageiro também "sofre", pois fica na mesma posição "esquisita", porem - se quiser - pode ate cruzar as pernas.

Como muitos componentes vieram do Opala, o Karmann Ghia ficou com "balanço" de Opalão e ótimo conforto. A direção hidráulica (caixa de direção de Monza), funciona muito bem, assim como o câmbio de Landau, que utiliza alavanca e mostrador de marchas dos primeiros Santana automáticos.

O ponto alto da dirigibilidade esta na maciez e na ausência de ruídos. Ao dirigir, só da para ouvir um "ronco" grosso e baixo, devido ao sistema silenciador adaptado no escapamento 8x2, que termina numa ponteira única lateral.


Puxar a primeira marcha do câmbio automático e sair forte num farol demonstra o que o carro pode fazer: o "pulo" e rápido e o motor "cresce" enquanto a traseira "senta" no chão.

Agora, o Karmann Ghia pode ser considerado "0 km": muitas peças novas, acabamento impecável em todos os detalhes, sem barulhos e tudo funcionando perfeitamente. O único problema e que se você quiser comprar um Karmann Ghia V8 destes, não existe outro. E este, especificamente, não tem preço. A única alternativa e gastar no mínimo R$ 50 mil, custo da criatividade da "dupla dinâmica". "O carro serve de cartão de visitas do nosso trabalho, em feiras, eventos e encontros", diz Paulo Jr., com um sorriso de satisfação.

História do Fiat 147 e o lata velha

Pois é amigos...a propósito do mais novo veiculo modificado pela equipe do programa lata velha do Luciano Huck,vou postar um resumo da história desse pequeno valente brasileiro.
Sinceramente acredito que a mudança não combinou com o carrinho.O segundo eixo é totalmente desnecessário.O visual até pode ter ficado legal,mas só em fotos.
A única coisa certa é que diminuimos um no total de Fiats fabricados,pois esse perdeu-se...Abraços a todos
Fiat 147: Modelo produzido pela Fiat do Brasil entre 1976 e 1986. Baseado no 127 italiano, o 147 marcou seu pioneirismo em várias formas:

* Primeiro carro da Fiat produzido no Brasil, marcando o início das operações da fábrica de Betim, Minas Gerais;
* Primeiro carro brasileiro com motor transversal dianteiro;
* Primeiro carro no Brasil com coluna articulada;
* Primeiro carro a álcool fabricado em série em todo o mundo.

Em seus dez anos de produção, o Fiat 147 passou por duas reestilizações, sem grandes mudanças na carroceria: na primeira, ganhou uma frente mais baixa, no estilo que a marca chamou "Europa", em 1980, e mais tarde, em 1983, a segunda, incorporando para-choques de plástico e estilo alusivo a modelos contemporâneos da marca como o Uno.

Teve uma versão picape, lançado em 1978, a princípio chamado de Fiat 147 Pick-up. Em 1982, essa versão passou-se a se chamar Fiorino, sendo lançado também a versão furgão, que é produzido até hoje (já com a frente do Uno. A perua Panorama,foi lançada em 1982 e a versão sedã, (Oggi), em 1983. Teve a sua versão de luxo, o Spazio. A versões Perua e Sedã tiveram vida curta (apenas 3 anos de produção), assim como o Spazio. A versão Hatchback do 147 saiu de linha em 1986, e a versão pick-up e furgão (Fiorino) foram substituídos pela frente do Uno em 1988.
Vejam este comercial um tanto surreal deste pequeno grande carro:

Este outro é um pouco mais real...

Comercial Chevette versão S/R

Todos sabemos que o chevette sempre foi um sucesso de vendas da Chevrolet,sobretudo nas versões diferenciadas de fábrica,como este belo Chevette S/R que teve seu lançamento em 1981.
Originalmente foi disponibilizado apenas na configuração de carroceria Hatch trazendo motor 1.6,acabamentos especias internos e externos ,vistosos spoilers dianteiros e traseiros e uma linda pintura degradê,que o destacava do restante da linha.
Era oferecido apenas na combinação preto/prata ou prata/preto;
Confiram o comercial de lançamento:

Maverick 5000R

Olá amigos,

Será que antigamente também se preparavam versões esportivas ou diferenciadas dos nossos carros como temos hoje Palio 1.8R,Corsa SS e afins? A resposta é sim!

É bom termos acesso a essas informações para termos certeza (e quem não tem?) de que hoje as versões ''apimentadas'' de fábrica não passam de mera perfumaria...Esta é uma reportagem feita pela revista AutoEsporte sobre o Raro Maverick 5000R.Vejam as fotos,leiam a matéria e tirem suas conclusões!

O lançamento

''Lançado pelo revendedor Ford, Caltabiano Veículos, de São Paulo, o Maverick 5000R é um carro totalmente personalizado, semelhante ao Maverick de competição da equipe Hollywood e com vários equipamentos importados, como teto solar, vidros ray-ban de acionamento elétrico, rodas italianas de alumínio, volante especial, auxiliar hidrovácuo do freio e palhetas do limpador. Anísio Campos, chefe de Equipe da Hollywood e projetista do 5000R, disse que o carro foi criado para atender a uma faixa de público de bom gosto em termos de esportivos importados, mas que encontram uma barreira no elevado preço dessas unidades. Anísio esclarece: "procuramos estilizar o Maverick de série, de acordo com o veículo que colocamos na pista para correr, seguindo a filosofia da Porsche e da BMW na Alemanha, que também criaram a versão de rua de seus carros de competição".

Como é o 5000R

As principais diferenças entre o Maverick Super e o 5000R são bem visíveis. o 5000R é um Maverick Super, motor V8, e que vem equipado com um eficiente spoiler dianteiro e um aerofólio traseiro, dando uma aparência mais esportiva ao carro. Também é identificado pela bonita cor platina metálica e por uma faixa que acompanha toda a lateral, onde, na parte traseira, está o logotipo 5000R.

Como comprar

O Maverick 5000R, como foi um carro exclusivo da Caltabiano Veículos, só foi vendido por encomenda por esse revendedor Ford da capital paulista e o seu preço era de Cr$ 56.746,84 que consistia num Cupê Super equipado com motor V8, pintura acrílica, spoiler e aerofólio, faixa lateral e o aro de farol e grade pretos.

O carro das fotos está equipado com todos os opcionais, e estes eram: Ar Condicionado Antena elétrica Buzina Flamm Console com relógio GT Conta-giros GT Estofamento especial Espelho retrovisor externo GT Farol de milha GT Hidrovácuo importado Palhetas do limpador importado pneus especiais Rodas de alumínio Importadas da Itália Rádio AM-FM-Cassete Teto solar importado Sealed-beam iodo amarelo Vidros elétricos Vidros Ray-ban Volante Especial importado.

Com todos esses opcionais, o carro custava Cr$ 87.860,84.

Comercial da volkswagen Brasilia 1600

A Brasília foi um automóvel produzido de 1973 até 1982 pela Volkswagen do Brasil. Foi projetado para aliar a robustez do Fusca, que já era um carro consagrado, com o conforto de um automóvel com maior espaço interno. Apesar de se conjugar o nome no feminino, o certo seria "O" Brasília, a conjugação no feminino deve-se ao enquadramento como uma mini-perua (caminhoneta).

A Brasília foi o primeiro veículo de uma grande montadora a ser projetado e construído no Brasil. Também foi um dos primeiros Volkswagen do mundo a ser projetado e construído fora da matriz alemã (O também brasileiro SP2, de 1972, foi o primeiro).

A opção de enquadramento do veiculo como “mini-perua”, se deve a automóveis da categoria “perua” terem impostos mais baixos na época. O Brasil não dispunha de automóveis com carroceria semelhante na época, porem é um automóvel “hatchback” da mesma forma que o Gol e Golf. Para alguns especialistas esta opção do “marketing” da Volkswagen da época pode ter prejudicado as vendas do modelo nos anos seguintes.

A mecânica era semelhante ao Fusca, com motor montado na traseira, refrigeração a ar, e cilindros com êmbolos opostos (motor boxer).

Diferente do Fusca, (que na época era vendido com motorizações de 1300 ou 1500 cilindradas), a Brasília tinha 1600 cilindradas, assim como o VW 1600 - apelidado "Zé do Caixão" - e a Variant. Segundo alguns especialistas, o desenho da "Brasília" pode ter inspirado os projetistas da Volkswagem alemã na criação da primeira geração do Golf.

Também foi criada uma versão de 5 portas (o primeiro hatchback genuíno nacional com essa configuração), exportada para países como Filipinas e Nigéria.


Novidade: faça o download do comercial: download