Uma Nova Aeronave em Campina.

No último dia 18 de fevereiro, chegou a Campina Grande mais uma aeronave. Desta vez um TL 2000 Sting Sport. Este novo avião ficará baseado no Aeroclube de Campina Grande e é propriedade do nosso amigo Roberto Dantas. Roberto foi aluno nosso e era proprietário de um FK-9 Mk3 o PU-XAB, aeronave esta que já me pertenceu.

Em uma visita ao CEU-Clube Esportivo de Ultraleves, Roberto conheceu o Sting, voou o avião e bateu o martelo, fechando negócio com a Ultrafly. A negociação foi feita no final de novembro e no final de janeiro o avião desembarcava no porto do Rio de Janeiro. Este é o quarto Sting a ser vendido no Brasil. Estive sempre próximo de Roberto durante esses dias e presenciei a ansiedade que tomou conta dele. Já passei por isso e sei que a coisa é braba. Quando se compra uma nova aeronave, só se pensa nisso e chegamos até a sonhar por diversas noites com nosso brinquedo.

Mas finalmente chegou a hora de pegar a “machina”, o PU-VMA, e lá foram os dois Cmtes: Roberto e nosso RRAbul Fernando Gama que nos últimos tempos já trouxe o P96 Golf de Faruk, o P92 Super Echo de Serjão e agora o Sting de Roberto.

Segundo relato dos dois, apesar de alguns contratempos por causa das chuvas em rota, a viagem transcorreu normalmente decolando do Rio de Janeiro no sábado dia 16/02, pernoitando em Porto Seguro-BA e no outro dia (17/02) cumprindo a etapa final, pousando em João Pessoa por volta das 16:00 hs. No dia seguinte, como Roberto ainda não estava “solo” na aeronave, Fernando veio com ele até Campina Grande para deixar a nova garça que à partir de agora passa a embelezar o nosso hangar.

No domingo seguinte, dia 24 de fevereiro, Fernando veio novamente de João Pessoa para mais uma sessão de instrução de forma a deixar Roberto com o avião “na mão” o que de fato aconteceu. Neste dia tinha muita gente no Aeroclube, pois todos queriam conhecer a nova aquisição da aviação Campinense. Foi um dia de muitos vôos o que alegrou a todos os presentes.

Roberto não se continha de felicidade e todos estavam entusiasmados com o desenvolvimento de nossa aviação. À tarde, Roberto solicitou que eu fizesse uns vôos com Fernando para conhecer o avião e lá fomos nós!

MINHAS IMPRESSÕES.

O TL2000 Sting Sport em questão é um avião construído na República Tcheca e importado com motorização Rotax 912S de 100 HP com hélice Woodcomp de fibra de carbono. Também pode ser importado com hélice de passo variável de ajuste elétrico.

A fuselagem e asas são construidas com fibra de vidro e fibra de carbono. O uso desses materiais facilita muito na definição do “shape” ou forma, de maneira que os projetistas tem total liberdade de criação na hora de definir as linhas dos aviões, coisa não tão fácil quando se usa o alumínio, madeira ou o clássico “tubo e tela”. Além disso a inexistência de rebites torna as superfícies extremamente lisas e bem acabadas possibilitando ir até o limite do aperfeiçoamento no estudo do escoamento aerodinâmico. O resultado disso tem um nome: eficiência! Alguns vão discutir as vantagens e desvantagens do uso de um ou de outro material , mas isso não é o tema central desse nosso artigo.

O Sting impressiona à primeira vista pela forma diferente e pela grande bolha de seu canopy. A deriva é bem inclinada para trás o que dá um aspecto de carro esporte ou talvez a cauda de um peixe ornamental. Muito bonita e fluida.

O Sting usa flaps do tipo “split”, ou seja apenas a parte do intradorso da asa se move para baixo, e isso faz com que o extradorso das asas por não possuir nenhuma ranhura, apresente uma superfície muito grande e limpa; os ailerons são bem pequenos em relação aos flaps, mas bastante atuantes.O interior com bancos largos e bom estofamento, proporciona bastante conforto além de ser muito elegante pelo padrão de tecido adotado. Os cintos de segurança de quatro pontos da marca SCHROTH alemã são excelentes! Confortáveis e fáceis de ajustar, esses cintos são empregados como cintos oficiais de várias categorias do automobilismo europeu.

O painel de fibra de carbono conta com instrumentação básica para navegação e parâmetros principais do motor. Apesar dos bancos serem fixos, há possibilidade de ajuste dos pedais o que permite acomodação de pessoas de todos os portes físicos com bastante conforto.

Fui convidado a assumir a esquerda para alguns toques e arremetidas junto com Fernando. A primeira surpresa é que não se usa chave para ligar o motor. Na partida a frio, há necessidade de usar o afogador, mas o motor já estando quente, basta acionar o master, os magnetos, um toque no start e o motor ronca com vontade. E que vontade! A hélice é, como já falei anteriormente, uma Woodcomp tripá de carbono regulável no solo, com 72 polegadas de diâmetro e bem larga, o que faz com que o ronco do conjunto seja grave e harmonioso.

Não sei se por conta do diâmetro da hélice, a frente do Sting é bem alta o que de fora deixa supor que o taxi poderia ser difícil, mas isso não se confirma. Ao me acomodar no banco a sensação é de estar em um ultraleve básico. O enorme canopy nos dá a impressão de que estamos sentados na asa. É como se estivéssemos dentro de uma bolha. A visibilidade é simplesmente fantástica!

Iniciamos o taxi e percebo a eficiência dos freios diferenciais de pinça dupla que torna muito fácil colocar o nariz do avião onde se quer. Já alinhado, inicio a corrida para decolagem e percebo que o curso da manete é muito longo e me força a tirar o ombro do banco para ir até o batente. A corrida é muito pequena e antes de um terço da pista já estamos decolando mesmo estando a quase 2000 pés de altitude e de ter aplicado potência com muita parcimônia. O cuidado é não deixar o avião embalar demais e ultrapassar a velocidade máxima permitida para flaps na posição 1. Tiro potência para não perder o horizonte e vou mantendo uma razão de subida de 500 a 600 pés por minuto. Retiro o flap e o Sting dispara para 140/150 km/h mantendo a mesma razão. Estabilizo em 3000’ e tenho que tirar motor pois o avião não quer parar de subir. Coloco o estabilizador quase todo à frente e ainda sinto aquela tendência à subida. Olho o velocímetro e confiro: 180 km/h; olho o tacômetro e me espanto: 4600 rpm! Ainda tenho 500 rpm até chegar na rotação de cruzeiro. Não tentei pois o ar estava muito turbulento e não era esse o propósito, mas acredito que ele deva chegar a 210/ 220 ao nível do mar com 5100 rpm.

Após algumas coordenações, sentindo a docilidade e maneabilidade dos comandos, ingresso para o tráfego para pouso na cabeceira 10 do nosso Aeroclube e vou desembalando. 120 km/h, seguindo orientação de Fernando, aplico 1º dente de flap, cruzo a cabeceira e tiro motor. O nariz pesa e aplico o compensador até o canto, mas mesmo assim tenho que segurar o nariz. Nada demais, mas se soltar o manche o avião começa a embalar de novo. O comportamento para o pouso é bem honesto e não surpreende, basta manter a atitude que ele toca com bastante suavidade. No primeiro pouso ainda não estava muito tranqüilo pois a posição da manete de potência é no lado contrário do meu FK9, mas após uns 4 ou 5 pousos passei a me sentir bem à vontade na nova máquina. É isso aí. Avião bonito, dócil, rápido, excelente visibilidade e acabamento e bastante confortável em vôo. Em nenhum momento do vôo eu e Fernando, chegamos a tocar os ombros. Gostei muito! Parabéns Roberto e parabéns a todos nós que ganhamos mais uma aeronave para nos acompanhar nas nossas viagens e encontros.

Abraços a todos.