Foi com muita alegria que, olhando os novos arquivos da excelente FlightSim.Com, encontrei este belo exemplar do jato executivo Hawker 800, antigo BAe (British Aerospace) HS 125-800. Já tive o prazer de voar um de verdade, portanto decidi que iria fazer um comparativo, escolhendo então este avião para o primeiro ensaio da revista Aero Virtual.
            O avião testado por mim no FS98 tem a pintura da UnividaAir, uma das "facções" da Unimed, que opera no Nordeste, junto com um KingAir B200 e um Bell 206. Por coincidência, já havia visto este 800 da Univida no hangar da Líder, no aeroporto de Congonhas, o que facilita a minha avaliação da pintura deste avião.
            Decidi fazer este ensaio em espaço aéreo americano, devido à facilidade de lá se encontrar controladores para o Squawk Box (SB), que optei por usar para tornar este ensaio um pouco mais real. Minha rota seria partindo do aeroporto Mid-Continent em Wichita, no Kansas, cidade onde fica a linha de montagem da Raytheon, fabricante deste avião, e o meu destino seria o aeroporto de La Guardia, em NY, largamente utilizado pela aviação executiva. Teria então aproximadamente 1200 milhas náuticas pela frente, as quais eu deveria cumprir em torno de 2:30 hrs, tempo suficiente para analisar as características do Hawker. Usei o cenário original do FS98 para este ensaio.
            Como painel, escolhi um ótimo, feito por Stefano Caporelli para o Boeing 777, mas que me serviria bem, pois o Hawker 800XP possui um moderno painel constituído somente de displays de cristal líquido (LCDs). Este painel, para o FS98, tem o detalhe de possuir uma pequena indicação do vento atual, com direção e intensidade, coisa que o Hawker também possui. Além disso, este painel possui uma peculiaridade, que é um AUTOBRAKE. Isso mesmo, um freio automático, que se encontra na maior parte dos aviões de grande porte de hoje, principalmente os de linha aérea (Veja Quadro).
            Sessão de fotos de solo concluída, conecto-me à rede da SATCO e percebo que não há controladores em minha área, nem mesmo Kansas Center está online, portanto aciono os motores e faço uma chamada na frequência da torre, dizendo que estou iniciando o táxi para a pista 19, pois minha indicação no painel me mostra um vento de 190 com 13 nós. Estou com 5.400 libras de combustível, um pouco mais do que a metade da capacidade de combustível dos tanques, então estimo a VR (velocidade de rotação) em 124 nós, e planejo uma subida direta ao FL370 (nível de vôo de 37.000 pés), coisa que o avião real faria facilmente. Neste curto período, durante o táxi, percebo a efetividade dos freios, que seguem à risca a eficiência dos seus "irmãos" reais.
            Parado no ponto de espera da pista 19, ajusto o AutoBrake para RTO, ou Rejected Takeoff (Decolagem Abortada), com a certeza de que se decidir abortar a decolagem por algum motivo, este AutoBrake vai aplicar força máxima na frenagem. Faço uma nova chamada na frequência da torre, dizendo que estou no ponto de espera da pista 19, alinhando nesta para a decolagem. Aguardo alguns segundos para certificar-me de que ninguém chamará numa final curta para a pista 19 ou algo do gênero, e alinho o Hawker, aplicando ao mesmo tempo flap 5. Faço uma última chamada, dizendo que estou iniciando a corrida de decolagem, e que após esta farei uma curva pela esquerda para a proa 077.
            Estou também utilizando o GPWS (Ground Proximity Warning System) 7.2 modificado por Kamin Green, que vai me fazer as chamadas de 80 nós, V1 e VR. Levo as manetes à frente e percebo alguma tendência do avião de dar pequenos saltos na pista, mas não a um ponto que comprometam a segurança. Prossigo na decolagem, e ouço as chamadas de velocidade, rodando suavemente ao atingir a VR.

            Recolho o trem de pouso ao ver a velocidade vertical positiva, e o avião parece acelerar exatamente como o real. Recolho os flaps ao passar por 160 nós. A velocidade aumenta muito rápido e a velocidade vertical vai a zero, mantendo- se o mesmo ângulo de ataque, e faço uma anotação mental do exagero dos flapes neste avião. Após alguns segundos percebo uma velocidade vertical positiva de mais de 2000 pés por minuto (fpm).

Ao cruzar os 400 pés acima do solo, aciono o piloto automático (PA), escolhendo o modo HDG (proa), ALT (altitude) AT (Auto-Throttle, ou potência automática) e YD (Yaw Damper, ou amortecedor de guinada), mas logo desligo o modo ALT, pois observo que o PA não consegue manter a subida durante minha curva para à esquerda, e começo a controlar o pitch do avião manualmente.

            O Hawker atinge rapidamente os 250 kts, e o AT funciona perfeitamente. Após o término da curva, aciono novamente o modo ALT do PA, e constato o seu funcionamento, portanto apenas monitoro a subida que o avião efeuta sozinho agora, com velocidade vertical ajustada para 2,500 fpm.
            Checando a lista dos controladores conectados vejo, entre outros, o Centro Indiana. Apesar de ainda não estar em seu espaço aéreo, mudo para sua frequência e faço uma chamada, dizendo estimar a entrada em seu espaço aéreo em mais 30 minutos. Recebo a resposta, dizendo que não há tráfego conhecido em minha área, o que me deixa um pouco mais livre para fazer pequenos "desvios" de minha rota.
            Nivelo em 7,500 pés para efetuar alguns estóis. Primeiro faço estois limpos, ou seja, com flapes e trem de pouso recolhidos. Vou diminuindo a velocidade em 1 nó por segundo, e ao atingir 104 nós, uma surpresa: o avião entra em um deep stall, ou seja, ele não abaixou o nariz ao estolar, mas sim levantou, então encontro-me com um ãngulo de ataque de mais ou menos 45 graus e descendo como uma pedra para o chão. Os controles não respondem bem, e resolvo abrir os flapes, trens de pouso e spoilers numa tentativa desesperada de sair desta condição de vôo. Excitando o avião em um movimento de rolagem de um lado para o outro vou progressivamente conseguindo que o avião gire cada vez mais para um lado, e logo após, para o outro. Finalmente, com o avião de lado em "faca", consigo "quebrar" o estól, a algumas centenas do chão. Recuperado do susto decido não mais fazer estóis e retomo a subida. Resumo: não estole este avião!
            Ao passar 8,000 pés, ajusto a velocidade vertical para 2,000 fpm, pois procuro manter a velocidade indicada de 250 nós,   como no avião real.   Passando os  13,000  pés,   tenho  que reduzir a velocidade vertical para 1,500 fpm, de

acordo com o desempenho real desta aeronave, porém, conforme continuo a subida, após o FL200 noto uma sensível queda em seu desempenho, e sou obrigado a nivelar no FL330, pois o avião não consegue mais subir. Checo os instrumentos dos motores e percebo o funcionamento normal de ambos, assim como percebo a normalidade da temperatura externa, que se encontra em 41 graus Celsius negativos, ou seja, ISA +10. Constatando condições meteorológicas normais, tomo nota então deste desempenho abaixo do esperado.

            Coloco 0.74 Mach no campo de velocidade do PA, e ao atingir esta velocidade, os motores estão girando com 93% de rotação máxima em N1, o que me parece normal. Após alguns minutos estabilizado, desligo o PA e passo a voar o avião "na mão". Ele se comporta bem, aceitando curvas de grande inclinação sem problemas, mas reparo que seu pitch é muito instável, sendo difícil fazer uma curva mantendo a altitude. Religo novamente o PA e agora já me sinto mais confiante, depois de levar o avião à atitudes incomuns para esta altitude, e ver que ele se comporta razoavelmente bem.
            Vou observando a região árida do estado de Missouri abaixo de mim, através de algumas nuvens que havia atravessado anteriormente. Já estou quase sobrevoando a cidade de Indianápolis, e vou planejando a chegada. Através do SB, vejo o METAR de La Guardia, que diz que o aeroporto está com algumas nuvens a 2,500 pés AGL (Above Ground Level, ou acima do nível do solo), e uma camada plena à 20,000 pés. O vento é de 090 com 10 nós, o que me possibilitará fazer um pouso com um vento de través na pista 22, se o controle autorizar. Gosto de fazer pousos com vento de través ao testar um novo avião para ver quais são as suas características, pois nem sempre você poderá pousar alinhado com o vento.
            Ao passar sobre a cidade de Indianápolis posso ver em meu TCAS dois aviões efetuando uma aproximação para a cidade, e percebo como é fantástico este programa de Joe Jurecka, chamado Squawk Box.

Algum tempo depois, já em contato com o Centro Nova York, e a 90 milhas de La Guardia, peço autorização para livrar o FL330 e iniciar a descida, e ouço a resposta "PT - WNO, descend and maintain 10,000". Inicio a descida e em pouco tempo estou dentro da camada de nuvens que está cobrindo a Big Apple, apelido carinhoso que os novaiorquinos deram para sua cidade. Peço ao Centro para usar a pista 22, e como não há muito tráfego na região, ele me autoriza.

            Encontro VMC (Visual Meteorological Conditions, ou condições meteorológicas visuais) a 13,000 pés, e nivelo aos 10,000 pés. Vou recebendo vetores do Centro, até estar a 2,000 pés, abaixo de qualquer nuvem na área. Recebo a mensagem "PT-WNO you are 15 miles from the runway, please advise visual contact", e passo então a procurar visualmente a pista.
            A 10 milhas começo a avistar a silhueta do aeroporto, e aviso o Centro, que me libera para o pouso. A 5 milhas da cabeçeira já estou todo "flapeado" e com o trem embaixo, e AutoBreak ajustado na posição 2. O vento indicado no painel é de 090 com 10, então venho fazendo uma correção de aproximadamente 3 graus para a esquerda, e usando uma VREF de 120 nós. Há uma certa oscilação de pitch neste avião, característica ruim, pois impede que você venha estabilizado e "trimado" para o pouso, sendo necessárias correções a todo instante.
            Cruzo a cabeçeira com 119 nós, e ao tocar a pista, para minha surpresa, o avião salta 20 ou 30 pés para o alto, e sou obrigado a arremeter. Informo o Centro de minha arremetida, e sou vetorado para nova aproximação, que faço um pouco mais cauteloso do que a outra e, dessa vez, já esperando um salto no toque. Ajusto o AutoBreak para MAX AUTO, ou frenagem máxima, pois estou esperando um novo salto, mas desta vez pretendo ficar na pista.
            Agora cruzo a cabeçeira com 115 nós e procuro colocar o avião na pista o mais suavemente possível, porém acontece um novo salto, menor, mas tão brusco quanto o primeiro. Ao retornar à pista após o salto, retiro todo o flap e aplico o reverso, conseguindo parar o avião na extremidade esquerda da pista, quase na grama. Percebo então que, mesmo parado, o avião continua dando pequenos saltos, e chego então à conclusão de que o avião é muito leve, e como estava com pouco combustível nos tanques, aproximadamete 1200 libras, o vento estava chacoalhando o Hawker, o que torna pousos com pouco combustível e vento de través extremamente perigosos.
            Efetuo o táxi até a rampa e corto os motores, encerrando o meu ensaio do Hakwer 800XP, e concluíndo que este avião não é bom como o real, que é conhecido em seu meio por ser uma "mãe" para os pilotos.
            Se você pretende voar este avião, certifique-se de que o aeroporto de destino esteja com um vento alinhado com a pista, ou, melhor ainda, que haja pelo menos 3000 libras de combustível para o pouso, garantindo assim a sua segurança e a dos passageiros.
            Lembre-se também de que os flapes estão com um arrasto muito acima do ideal, portanto, após a decolagem, fique esperto, pois quando você os recolher, o avião terá grande perda de sustentação. A desaceleração que acontece logo após o flapeamento do avião para pouso também não é realista, por isso esteja pronto para aumentar a potência, senão você pode até estolar.
            Em contato com o autor deste avião, recebi a explicação de que ele não possui o Flight Simulator 98, portanto não pode acertar o desempenho do avião para este simulador, mas garante que em outros simuladores o avião se comporta melhor. Fico devendo a vocês um novo ensaio com uma eventual nova versão deste avião, assim que seu autor obtiver o Flight Simulator 98 e "acertar" seu avião para o tal. Abraços e até a próxima.

        A função AutoBrake foi criada por Laurent Crenier, e, apesar de simples, é extremamente bem-vinda no mundo dos painéis para o FS98.
        Trata-se de um botão desenhado no painel, igual ao de verdade, que aciona o sistema automático de freios. Hoje em dia, grande parte dos aviões de linha aérea possuem este sistema e alguns jatos executivos, possibilitando maior conforto para os passageiros, pois a frenagem se torna suave e homogênea.
        Este sistema, desenhado primariamente para o painel do 777 de Stefano Caporelli, foi baseado no sistema real do 747-400, e funciona da seguinte forma:

    Para decolagens: O sistema é colocado na posição de RTO (Rejected Takeoff), para no caso de uma decolagem abortada acontecer a aplicação de frenagem máxima.
    Para pousos: O sistema possui cinco posições, com as quatro primeiras sendo numeradas de 1 à 4 e a quinta denominada MAX AUTO. Nas quatro primeiras posições acontece uma frenagem automática ajustável, sendo 1 a mais fraca e 4 a mais forte. A frenagem no modo MAX AUTO é a mais forte de todas.

        Na posição RTO o autobrake aplicará frenagem máxima se as manetes de potência forem colocadas na posição de marcha lenta, ou seja, no batente anterior das manetes, durante uma suposta decolagem abortada. O autobrake se desligará assim que a velocidade atingir 10 nós ou as manetes de potência forem retiradas da posição de marcha lenta. Após a decolagem o sistema automaticamente vai para a posição OFF.
        Nas posições de 1 a 4 e MAX AUTO o autobrake aplicará a frenagem selecionada a partir do momento em que o trem principal do avião tocar a pista de pouso (o sistema continuará funcionando memso que o avião "pule" algumas vezes na pista), e se desligará assim que a velocidade atingir 10 nós ou as manetes de potência forem retiradas da posição de marcha lenta, numa possível arremetida. O sistema também se desarmará se acontecer a aplicação de frenagem manual durante a corrida do pouso.
        O sistema possui também a posição DISARM para a qual ele irá automaticamente após um disarme, apenas para que o piloto possa constatar que houve um disarme automático.
        Este é um grande programa que deverá se tornar muito popular em futuros painéis, pois os torna mais realistas. Até a data de publicação desta revista, ele estava apenas disponível no painel para o B777, feito por Stefano Caporelli (foto, com detalhes em vermelho: indicador de vento instantâneo e Autobrake), à disposição para downloads na seção "Downloads" desta revista.