Wires do Aero.
29/01/2010
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26/01/2010
25/01/2010
23/01/2010
22/01/2010
Virgil Exner
(texto originalmente escrito para meu blog no Quarto Prêmio Quatro Rodas de Design)
Virgil Max Exner. Um verdadeiro artista, campeão entre os designers.
Começou como boy de estúdio numa agência em South Bend, Indiana, para ajudar a pagar a faculdade. Bom de lápis e de aquarela. Logo estava pintando os fundos das ilustrações de anúncios e folhetos de venda. Mais um pouco e já ilustrava os próprios carros e caminhões. Gostava de desenhar carros "futuristas" e sempre que podia ia a Indianápolis ver de perto as "baratinhas".
Promovido para a matriz da agência em Detroit, soube que Harley Earl estava recrutando jovens talentos. Pegou o portfólio e foi bater à porta do recém-criado Art & Colour Section. Contratado, entrou para a divisão Pontiac sob a batuta de Frank Hershey, assumindo a chefia quando este foi mandado para a Alemanha cuidar do desenho do Opel.
Raymond Loewy ganhara a conta da Studebaker. Loewy não manjava muito de design de automóveis, precisava de gente competente e pagava melhor. Exner foi para Nova York. Começou desenhando vagões, até que a Studebaker exigiu que Loewy montasse uma sucursal em South Bend, onde ficava a fábrica. Exner carregou a família de volta para South Bend e virou o chefe da sucursal. As decisões finais -- e o crédito -- ficavam a cargo de Loewy.
A Studebaker encomendou propostas em argila para o carro do pós-guerra. Exner levou o trabalho para casa e preparou seu modelo. Foi a proposta escolhida. E Loewy o demitiu. No dia seguinte Exner já estava no departamento de estilo da Studebaker. Mas ali não havia muito futuro. Conseguiu uma promessa da Ford. Já estava de malas prontas, mas perdeu o lugar para George Walker. Era o ano do Ford 49.
A Chrysler tinha um pequeno departamento de estilo: apenas 17 profissionais, entre desenhistas e modelistas liderados por Henry King. A tônica da Chrysler era a boa engenharia de seus produtos, mas as vendas vinham caindo. O desenho dos Plymouths, Dodges, DeSotos e Chryslers era no mínimo conservador para não dizer antiquado. Era preciso marcar presença. Um Estúdio de Estilo Avançado, que mostrasse ao público que a montadora também pensava no futuro.
Exner convocou ex-colegas e montou sua equipe. Sua tarefa: preparar um carro de "parada" (americano adora parada) para promover a marca, que a Chrysler depois doaria às prefeituras. Enquanto isso, o pessoal da Ghia italiana estava prospectando a América. Trouxe um curioso protótipo desenhado sobre um chassi de Plymouth. Exner viu ali a oportunidade para um joint-venture: a mão-de-obra italiana era barata (na época) e a qualidade era excelente. A parceria deu certo e a Ghia passou a fazer conceitos para a Chrysler, ora próprios, ora de Exner&cia.
A linha Plymouth/Dodge/DeSoto/Chrysler já estava definida para 51 e 52. Exner ocupou-se em consolidar seu departamento, agora maior que o de King. Em 51 desenhou (e Ghia construiu) o Chrysler K-310. De estilo, digamos assim, neoclássico, mas honesto. Nada a ver com os "dream cars" espaciais e um tanto bizarros da GM (e da Ford também). Escultural, de forte inspiração européia, com algo de pistas de corrida. Os engenheiros deram sua contribuição com o novo V-8 "Hemi". O carro abafou na mídia, todos estavam satisfeitos.
Exner sempre procurou ser prático: achava que um automóvel servia para conduzir de um ponto A a um ponto B, e devia ter a forma de um automóvel, sem fingir ser outra coisa. Adorava os carros europeus, especialmente os italianos, pela limpeza e leveza de traço. Era membro da SAE e visto como um estilista conectado com as questões operacionais.
Exner e seu time -- um talentoso ilustrador canadense chamado Maury Baldwyn, Cliff Voss, Frank Bianchi e outros -- fizeram diversos conceitos interessantíssimos. Os modelos de 54 e 55 não emocionavam (embora cada linha tivesse sua versão equipada com rodas raiadas como as dos conceitos), mas em 1955 a Chryler inaugurou o "Forward Look" com novos desenhos à altura da concorrência. Parabrisa envolvente, linhas mais retas, foram bem de vendas num ano recorde.
Mas o presidente da Chrysler, "Tex" Colbert, queria mais. Egresso do marketing e das vendas, via no design uma chance de catapultar a marca para uma posição de destaque no mercado. Para isso chancelou uma revolução na linha de montagem: desenvolvidos ainda em 55, os carros da Chrysler para 57 levavam o "Forward Look" a alturas inéditas.
Um design trapezoidal, barbatanas e aletas inspiradas nos Cisitalia de LeMans, tetos delicados. Exner conseguiu uma sinergia perfeita com os engenheiros e toda a mecânica privilegiava a baixa altura dos carros, bem como a padronização absoluta para racionalizar a produção. As linhas preconizavam uma nova estética para a década seguinte. A Chrysler anunciava "De repente, é 1960!"
Os carros eram mesmo bárbaros. Exner acreditava sinceramente na eficiência dos lemes e aletas, fizera até extensivos testes em túnel de vento. O fato é que no fim dos anos 40 criara repulsa ao design típico americano que "arrastava a traseira", e procurava "levantá-la" nesses projetos. Resumia o desenho numa linha horizontal que quebrava na cabine e subia em direção à traseira.
A revolução teve seu preço. As linhas de montagem, extensivamente reformadas, contavam agora com menos operários, e a qualidade da fabricação, tão prezada pela marca, decaiu. Do Plymouth ao topo de linha Imperial, nenhum escapou da tendência de ferrugem precoce e vedações frouxas. Muita coisa foi corrigida em 58, mas esse foi uma ano de pesada recessão e vendas baixas. O design foi ficando mais e mais barroco nos anos seguintes.
Mesmo assim Exner deu uma aula de design a toda a indústria americana. Harley Earl foi obrigado a reconhecer seu antigo subalterno como um igual, Grande entre Grandes.
Página da Universidade de Michigan com depoimentos de diversos estilistas que fizeram história
Entrevista com Virgil Exner, Jr. (também estilista) sobre o trabalho do pai, contendo fotos de diversos conceitos
Página com fotos dos conceitos
Virgil Max Exner. Um verdadeiro artista, campeão entre os designers.
Começou como boy de estúdio numa agência em South Bend, Indiana, para ajudar a pagar a faculdade. Bom de lápis e de aquarela. Logo estava pintando os fundos das ilustrações de anúncios e folhetos de venda. Mais um pouco e já ilustrava os próprios carros e caminhões. Gostava de desenhar carros "futuristas" e sempre que podia ia a Indianápolis ver de perto as "baratinhas".
Promovido para a matriz da agência em Detroit, soube que Harley Earl estava recrutando jovens talentos. Pegou o portfólio e foi bater à porta do recém-criado Art & Colour Section. Contratado, entrou para a divisão Pontiac sob a batuta de Frank Hershey, assumindo a chefia quando este foi mandado para a Alemanha cuidar do desenho do Opel.
Raymond Loewy ganhara a conta da Studebaker. Loewy não manjava muito de design de automóveis, precisava de gente competente e pagava melhor. Exner foi para Nova York. Começou desenhando vagões, até que a Studebaker exigiu que Loewy montasse uma sucursal em South Bend, onde ficava a fábrica. Exner carregou a família de volta para South Bend e virou o chefe da sucursal. As decisões finais -- e o crédito -- ficavam a cargo de Loewy.
A Studebaker encomendou propostas em argila para o carro do pós-guerra. Exner levou o trabalho para casa e preparou seu modelo. Foi a proposta escolhida. E Loewy o demitiu. No dia seguinte Exner já estava no departamento de estilo da Studebaker. Mas ali não havia muito futuro. Conseguiu uma promessa da Ford. Já estava de malas prontas, mas perdeu o lugar para George Walker. Era o ano do Ford 49.
A Chrysler tinha um pequeno departamento de estilo: apenas 17 profissionais, entre desenhistas e modelistas liderados por Henry King. A tônica da Chrysler era a boa engenharia de seus produtos, mas as vendas vinham caindo. O desenho dos Plymouths, Dodges, DeSotos e Chryslers era no mínimo conservador para não dizer antiquado. Era preciso marcar presença. Um Estúdio de Estilo Avançado, que mostrasse ao público que a montadora também pensava no futuro.
Exner convocou ex-colegas e montou sua equipe. Sua tarefa: preparar um carro de "parada" (americano adora parada) para promover a marca, que a Chrysler depois doaria às prefeituras. Enquanto isso, o pessoal da Ghia italiana estava prospectando a América. Trouxe um curioso protótipo desenhado sobre um chassi de Plymouth. Exner viu ali a oportunidade para um joint-venture: a mão-de-obra italiana era barata (na época) e a qualidade era excelente. A parceria deu certo e a Ghia passou a fazer conceitos para a Chrysler, ora próprios, ora de Exner&cia.
A linha Plymouth/Dodge/DeSoto/Chrysler já estava definida para 51 e 52. Exner ocupou-se em consolidar seu departamento, agora maior que o de King. Em 51 desenhou (e Ghia construiu) o Chrysler K-310. De estilo, digamos assim, neoclássico, mas honesto. Nada a ver com os "dream cars" espaciais e um tanto bizarros da GM (e da Ford também). Escultural, de forte inspiração européia, com algo de pistas de corrida. Os engenheiros deram sua contribuição com o novo V-8 "Hemi". O carro abafou na mídia, todos estavam satisfeitos.
Exner sempre procurou ser prático: achava que um automóvel servia para conduzir de um ponto A a um ponto B, e devia ter a forma de um automóvel, sem fingir ser outra coisa. Adorava os carros europeus, especialmente os italianos, pela limpeza e leveza de traço. Era membro da SAE e visto como um estilista conectado com as questões operacionais.
Exner e seu time -- um talentoso ilustrador canadense chamado Maury Baldwyn, Cliff Voss, Frank Bianchi e outros -- fizeram diversos conceitos interessantíssimos. Os modelos de 54 e 55 não emocionavam (embora cada linha tivesse sua versão equipada com rodas raiadas como as dos conceitos), mas em 1955 a Chryler inaugurou o "Forward Look" com novos desenhos à altura da concorrência. Parabrisa envolvente, linhas mais retas, foram bem de vendas num ano recorde.
Mas o presidente da Chrysler, "Tex" Colbert, queria mais. Egresso do marketing e das vendas, via no design uma chance de catapultar a marca para uma posição de destaque no mercado. Para isso chancelou uma revolução na linha de montagem: desenvolvidos ainda em 55, os carros da Chrysler para 57 levavam o "Forward Look" a alturas inéditas.
Um design trapezoidal, barbatanas e aletas inspiradas nos Cisitalia de LeMans, tetos delicados. Exner conseguiu uma sinergia perfeita com os engenheiros e toda a mecânica privilegiava a baixa altura dos carros, bem como a padronização absoluta para racionalizar a produção. As linhas preconizavam uma nova estética para a década seguinte. A Chrysler anunciava "De repente, é 1960!"
Os carros eram mesmo bárbaros. Exner acreditava sinceramente na eficiência dos lemes e aletas, fizera até extensivos testes em túnel de vento. O fato é que no fim dos anos 40 criara repulsa ao design típico americano que "arrastava a traseira", e procurava "levantá-la" nesses projetos. Resumia o desenho numa linha horizontal que quebrava na cabine e subia em direção à traseira.
A revolução teve seu preço. As linhas de montagem, extensivamente reformadas, contavam agora com menos operários, e a qualidade da fabricação, tão prezada pela marca, decaiu. Do Plymouth ao topo de linha Imperial, nenhum escapou da tendência de ferrugem precoce e vedações frouxas. Muita coisa foi corrigida em 58, mas esse foi uma ano de pesada recessão e vendas baixas. O design foi ficando mais e mais barroco nos anos seguintes.
Mesmo assim Exner deu uma aula de design a toda a indústria americana. Harley Earl foi obrigado a reconhecer seu antigo subalterno como um igual, Grande entre Grandes.
Página da Universidade de Michigan com depoimentos de diversos estilistas que fizeram história
Entrevista com Virgil Exner, Jr. (também estilista) sobre o trabalho do pai, contendo fotos de diversos conceitos
Página com fotos dos conceitos
Chevrolet 1957, o fim de uma era
(texto originalmente escrito para meu blog no Quarto Prêmio Quatro Rodas de Design)
1957 viu a terceira e última reforma no projeto Chevrolet concebido desde 52. O modelo 58 seria totalmente diferente, maior e mais parecido com o Cadillac, mas era preciso dar um último fôlego ao projeto já velho de três anos -- e de quebra, convencer o consumidor de que estava levando uma vistosa (e mais cara) novidade para sua garagem.
Enquanto o Ford e o Plymouth lançaram desenhos inteiramente novos (e maiores), o desafio de McKichan, Renner e companhia era não só dar ao Chevrolet um ar ainda mais importante que o de 1956, como "aumentá-lo" visualmente.
Primeira providência: substituir o ornamento central do capô por duas "miras" a meia altura, para enfatizar o aspecto horizontal. Segunda providência: descer as lanternas para a altura do parachoque e afilar os paralamas traseiros. Para arrematar, um friso lateral semelhante ao do modelo 56, porém mais contido.
A frente ganhou um conjunto de grade e parachoque integrados, uma bocarra muito semelhante à que o Oldsmobile vinha usando desde 55. Os faróis agora eram contornados por entradas de ar. No todo, o carro parecia querer ocupar mais espaço na "caixa" comprimento-largura-altura.
Recurso manjado, usando por Earl logo no seu primeiro projeto para a GM em 27: foram adotadas rodas de 14 polegadas, o carro ficou mais baixo e parece maior. Justiça seja feita: tendência adotada em praticamente toda a indústria.
A mecânica seguia sendo aperfeiçoada, e foram vendidos mais de um milhão e meio de Chevrolets, seguidos de perto (menos de cem unidades de diferença) pela Ford. Pelo segundo ano, o mais vendido foi o sedã 4 portas intermediário 210, com mais de 260.000 unidades.
Foi também o último ano da camionete Nomad, apresentada como carro-conceito em 1954.
A Nomad nasceu na família Corvette para o "Motorama", show que a GM preparava anualmente e saía em turnê pelo país. O sucesso da Nomad determinou uma adaptação do teto do conceito à carroceria do Chevrolet 55. O resultado final, autoria de Carl Renner, era uma arrojada camionete esportiva, que poderia ser considerada uma "shooting break". A Nomad de produção tinha algumas diferenças do resto da linha. Não havia saia no arco da roda traseira, esta era praticamente aparente. Os dois terços traseiros do teto eram sulcados na perpendicular. Há duas versões para a criação dos sulcos: a primeira diz que Earl abominava áreas vazias, e o teto era vazio de qualquer decoração. Mas desconfio desta versão, afinal se fosse assim as camionetes convencionais de 2 e 4 portas também teriam teto sulcado. A segunda versão afirma que a idéia era criar um teto que recolhesse telescopicamente, mas cujo custo de fabricação era inviável; conhecendo Earl, é razoavel supor que ele determinasse a preservação dos sulcos, ainda que fingidos.
A divisão Pontiac gostou da "Rainha das Camionetes" e pediu uma. Contrafeitos, os estilistas da Chevrolet tiveram que ceder o projeto básico. O resultado, denominado Safari, é Nomad da cintura para cima. Para baixo, mantém o aspecto bulboso dos Pontiacs 55 e 56 -- e mesmo, embora em menor grau, de 57. Aliás, a divisão parecia relutar no progresso de seu design, insistindo em formas arredondadas que remetiam ao princípio da década. Seria a Safari um carro projetado para senhoras joviais ou para jovens conservadores? Coisas da época.
Sucesso de público, fracasso de vendas. A Nomad visava um mercado que absolutamente não comportava esse investimento. Camionete servia para as donas-de-casa irem às compras, deixarem/buscarem as crianças na escola e o marido na estação. No segundo ano de fabricação a Nomad só tinha de diferente o "cometa" lateral, levemente adaptado para acompanhar o ângulo projetado para a frente da coluna B. No terceiro ano já era um Belair como os outros. A produção foi ínfima. Mas sem dúvida é um belo carro -- se você gosta, como eu, de rabo de peixe.
O Chevrolet 57 -- a Nomad inclusive e pricipalmente -- é um ícone da década de 50. Nada como o passar dos anos...
Na ilustração, de cima para baixo: 150 2-Door Sedan, Bel Air Sport Sedan, Bel Air Townsman.
1957 viu a terceira e última reforma no projeto Chevrolet concebido desde 52. O modelo 58 seria totalmente diferente, maior e mais parecido com o Cadillac, mas era preciso dar um último fôlego ao projeto já velho de três anos -- e de quebra, convencer o consumidor de que estava levando uma vistosa (e mais cara) novidade para sua garagem.
Enquanto o Ford e o Plymouth lançaram desenhos inteiramente novos (e maiores), o desafio de McKichan, Renner e companhia era não só dar ao Chevrolet um ar ainda mais importante que o de 1956, como "aumentá-lo" visualmente.
Primeira providência: substituir o ornamento central do capô por duas "miras" a meia altura, para enfatizar o aspecto horizontal. Segunda providência: descer as lanternas para a altura do parachoque e afilar os paralamas traseiros. Para arrematar, um friso lateral semelhante ao do modelo 56, porém mais contido.
A frente ganhou um conjunto de grade e parachoque integrados, uma bocarra muito semelhante à que o Oldsmobile vinha usando desde 55. Os faróis agora eram contornados por entradas de ar. No todo, o carro parecia querer ocupar mais espaço na "caixa" comprimento-largura-altura.
Recurso manjado, usando por Earl logo no seu primeiro projeto para a GM em 27: foram adotadas rodas de 14 polegadas, o carro ficou mais baixo e parece maior. Justiça seja feita: tendência adotada em praticamente toda a indústria.
A mecânica seguia sendo aperfeiçoada, e foram vendidos mais de um milhão e meio de Chevrolets, seguidos de perto (menos de cem unidades de diferença) pela Ford. Pelo segundo ano, o mais vendido foi o sedã 4 portas intermediário 210, com mais de 260.000 unidades.
Foi também o último ano da camionete Nomad, apresentada como carro-conceito em 1954.
A Nomad nasceu na família Corvette para o "Motorama", show que a GM preparava anualmente e saía em turnê pelo país. O sucesso da Nomad determinou uma adaptação do teto do conceito à carroceria do Chevrolet 55. O resultado final, autoria de Carl Renner, era uma arrojada camionete esportiva, que poderia ser considerada uma "shooting break". A Nomad de produção tinha algumas diferenças do resto da linha. Não havia saia no arco da roda traseira, esta era praticamente aparente. Os dois terços traseiros do teto eram sulcados na perpendicular. Há duas versões para a criação dos sulcos: a primeira diz que Earl abominava áreas vazias, e o teto era vazio de qualquer decoração. Mas desconfio desta versão, afinal se fosse assim as camionetes convencionais de 2 e 4 portas também teriam teto sulcado. A segunda versão afirma que a idéia era criar um teto que recolhesse telescopicamente, mas cujo custo de fabricação era inviável; conhecendo Earl, é razoavel supor que ele determinasse a preservação dos sulcos, ainda que fingidos.
A divisão Pontiac gostou da "Rainha das Camionetes" e pediu uma. Contrafeitos, os estilistas da Chevrolet tiveram que ceder o projeto básico. O resultado, denominado Safari, é Nomad da cintura para cima. Para baixo, mantém o aspecto bulboso dos Pontiacs 55 e 56 -- e mesmo, embora em menor grau, de 57. Aliás, a divisão parecia relutar no progresso de seu design, insistindo em formas arredondadas que remetiam ao princípio da década. Seria a Safari um carro projetado para senhoras joviais ou para jovens conservadores? Coisas da época.
Sucesso de público, fracasso de vendas. A Nomad visava um mercado que absolutamente não comportava esse investimento. Camionete servia para as donas-de-casa irem às compras, deixarem/buscarem as crianças na escola e o marido na estação. No segundo ano de fabricação a Nomad só tinha de diferente o "cometa" lateral, levemente adaptado para acompanhar o ângulo projetado para a frente da coluna B. No terceiro ano já era um Belair como os outros. A produção foi ínfima. Mas sem dúvida é um belo carro -- se você gosta, como eu, de rabo de peixe.
O Chevrolet 57 -- a Nomad inclusive e pricipalmente -- é um ícone da década de 50. Nada como o passar dos anos...
Na ilustração, de cima para baixo: 150 2-Door Sedan, Bel Air Sport Sedan, Bel Air Townsman.
21/01/2010
Volkswagen Cabriolet e Hebmuller
Hebmuller 1952 e Cabriolet 1962: o que são dez anos de diferença para a aparência de um Fusca?
Chevrolet 1958
Alguns modelos da vasta linha Chevrolet de 1958: Bel Air, Impala, Biscayne, Delray, Yeoman, Brookwood e Nomad.
18/01/2010
15/01/2010
Chevrolet 1956
Dez Chevrolets 1956, Handyman, Bel Air, Nomad, Sport Coupe, Sport Sedan, 150, 210.
Na minha opinião um dos carros mais bonitos da História do Automóvel.
Chevrolet 1960
Quatro Chevrolets 1960, de cima para baixo: Biscayne Sedã 2 portas, Biscayne Sedã 4 portas, Impala Sport Sedan e Impala Sport Coupe
14/01/2010
11/01/2010
Conceitos Nacionais dos Anos 60: Simca Xangô 1966 by Anísio Campos
Recebi a visita de Anísio Campos. Entre muitos causos Mestre Anísio mencionou o projeto do Xangô, pequeno esportivo de linhas enxutas que teria sido um sucesso, ainda mais com a motorização Tufão ou Emi-Sul. No dia seguinte comecei a modelagem do carro, usando o desenho da lateral. O mestre ficou de ir aprovando o trabalho em progresso. Um dia vamos concluir a traseira...
08/01/2010
Rebelde Sem Causa
Há uns dois meses atrás revimos Rebelde Sem Causa.
No dia seguinte abri o arquivo do Mercury 49 e fiz o carro do personagem Jimbo, coisa simples: bastou esconder o mascote e o emblema do capô.
Minha singela homenagem a James Dean, que morreu antes da estreia do filme.
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