T115 Crypton 2010

Já disponível nas 545 concessionárias autorizadas em todo o país a T115 Crypton 2010 chega ao mercado como uma opção boa e barata para o consumidor que deseja uma máquina fácil de pilotar e prática para o uso diário.
Com o lançamento da T115 Crypton, a CUB - sigla que significa Category Upper Basic, ou categoria básica superior, passa a ser oferecida como produto de entrada da Yamaha, no segmento.
Muitas são as inovações da nova Yamaha Crypton, a começar pelo novo quadro tubular de aço de alta tensão tipo underbone, pelos conjuntos óticos dianteiro e traseiro, novo mostrador do velocímetro de acionamento mecânico no painel de instrumentos e novos e freios e suspensões.
No painel de instrumentos fica o velocímetro, o marcador analógico de nível de combustível de alta precisão e as luzes espias, entre elas a “Top”, que mostra engrenamento da quarta e última marcha
Ficha Técnica:
Motor: quatro tempos de 115cc, 1 cilindro, duas válvulas, OHCPotência: 8,2 cv a 7.500 rpmTorque: 0,88 Kgf.m a 5500 rpmCâmbio: semi automático de 4 velocidadesVersões: K (freios a tambor e partida a pedal) e ED (Freio a disco de 220mm e Partida Elétrica e a pedal)Freio: traseiro a tambor de 130 mmRodas: 17 polegadasSuspensão: dianteira Kayaba com curso de 100 mm
Porta objetos sob o banco (4 litros)
Cavalete Central


Fonte: Yamaha

Capacetes permitidos para uso de condutores e passageiros de Motocicletas

Todos sabem que o uso do capacete é obrigatório, porém ainda existem algumas dúvidas em relação aos tipos permitidos. É necessário que os capacetes estejam de acordo com o regulamento feito pelo Inmetro.

Além do regulamento, existem exigências feitas pelo Conselho Nacional de Trânsito, o Contram. Essas dizem que a fabricação tem que estar de acordo com a norma brasileira NBR 7471. O Inmetro então tem o dever de verificar a conformidade do produto, se este atende ou não a lei.

Além de estarem de acordo com o a lei, os capacetes passam por diversos e rigorosos testes de segurança. São quatro os modelos regulamentados de capacetes para motocicletas. O integral (fechado), o misto (queixeira removível), o modular (frente móvel) e o aberto, sem a queixeira (proteção para o queixo). E devem conter na parte de trás o selo com os logos do Inmetro e do OCP - Organismo de Certificação do Produto.

O famoso “coquinho”, apesar de charmoso não é regulamentado e não atende à legislação em vigor, que trata as questões de segurança. Os capacetes regulamentados têm o seu berço interno protegido com uma camada espessa de isopor, espuma e tecido antialérgico, que permitem maior absorção do impacto, em caso de queda.
Os chamados “coquinhos” têm, no seu interior, um sistema de retenção que não oferece segurança ao usuário. Caso o condutor da motocicleta esteja usando este tipo de capacete, estará sujeito a multas.


Fonte: Os Motoqueiros.com.br

NOVA YAMAHA XTZ 250 TÉNÉRÉ 2011 VOCAÇÃO PARA VIAGENS COM CONFORTO E AGILIDADE PARA O USO URBANO

Vitórias nos maiores rallies do Mundo e aptidão para aventuras e viagens são algumas das qualidades herdadas da família Ténéré nessa versão de 250 cc


Em vários países a Yamaha, em sintonia com as necessidades particulares de cada mercado, desenvolve versões de produtos com características locais. Apoiada nessa filosofia global a Yamaha do Brasil criou a nova XTZ 250 Ténéré. Um veículo para ser utilizado no transporte diário, em viagens ou lazer, que oferece autonomia, conforto, economia e qualidade preservando algumas características trail, porém com maior aptidão a grandes aventuras no asfalto. Um modelo para ser utilizado em deslocamentos urbanos e rodovias.

Para a sua concepção foram aplicados os mesmos conceitos das Yamaha Ténéré 660 e Super Ténéré 1200, mas em uma motocicleta de menores proporções e com um comportamento dinâmico mais voltado ao asfalto.

A XTZ 250 Ténéré, vista de frente se destaca o bloco ótico com dois multirefletores e lente em policarbonato que abriga duas parábolas com lâmpadas alógenas de 55 Watts. Ambas alojadas em uma semi-carenagem com pára-brisa que oferece proteção do vento, insetos, chuva, linhas de pipa e etc. Esse conjunto frontal integrado ao tanque de combustível e o pára-lamas baixo são responsáveis por um menor consumo de combustível e velocidade final ligeiramente superior as suas irmãs da mesma categoria.

O chassi do tipo semi-berço duplo em aço encaixa um tanque de combustível, com capacidade para 16 litros e reserva de 4,5 litros – suficientes, por exemplo, para percorrer a distância Rio/São Paulo sem a necessidade de abastecimento. Sua tampa do tipo abastecimento rápido conta com dreno no bocal eliminando o excesso. A XTZ 250 Ténéré tem autonomia sem igual entre os produtos do mesmo segmento, apresentando características únicas em um mesmo produto, tais como; conforto, proteção aerodinâmica, altura do guidão mais elevado com amortizadores, assento em degrau, alças para a garupa, comandos nos punhos e painel de instrumentos completo, exaltando sua aptidão para viagens.

Seu propulsor como na linha XTZ 250 X e XTZ 250 Lander e também na YS 250 Fazer a tecnologia e know-how utilizados são semelhantes, e igualmente reconhecidos, aos modelos de ultima geração da Yamaha como nas Yamaha YZF-R1 e YZ 450F que fazem uso do pistão forjado e cilindro com revestimento cerâmico com maior resistência e melhor dissipação do calor.

O funcionamento do motor monocilíndrico, quatro tempos, OHC (Over Head Camshaft) de exatos 249 cc desenvolve 21 cv a 8.000 rpm é gerenciado por um eficiente sistema eletrônico que controla um conjunto de dez diferentes leituras. O coração, a Unidade de Controle Eletrônico (ECU) monitora e analisa as informações de cada sensor e transmite os comandos aos vários sistemas para atender às mais diferentes condições de pilotagem, como por exemplo, o sensor do ângulo de inclinação que é usado para interromper a injeção do combustível quando houver uma inclinação da motocicleta superior a 65 graus, sensores que avaliam a altitude, a temperatura do ar, admissão, etc..
A alimentação por injeção eletrônica (Sistema Yamaha de Injeção Eletrônica), pioneira no Brasil em motores de 250cc, foi concebido a cinco anos o que lhe confere maturidade e comprovadamente robustez e econômia com desempenho coerente a sua proposta, harmonizando respostas rápidas nas arrancadas e em retomadas.

Engrenagem compensada com mola amortecedora instalada na extremidade direita do eixo balanceador (Balance Engine), engrenagens das cinco marchas reforçadas completam o conjunto.

A suspensão dianteira reforçada do tipo telescópica tem barras protegidas por uma coifa em borracha e curso de 220 mm, enquanto a traseira monoamortecida tem 200 mm de curso sendo formada pelo braço oscilante e um amortecedor a mola, óleo e gás com regulagem por rosca de fácil acesso e manuseio.

As rodas com aros em aço 80/90-21 M/C 48S e traseira 120/80-18 M/C 62S levam pneus Pirelli Scorpion, com aplicação mais on-road que off-road com reduzido nível de ruído.

O painel de instrumentos acomoda um mostrador de Cristal liquido multifuncional com hodômetro total e dois parciais (TRIP-1 e TRIP-2), mais hodômetro do combustível (F-TRIP), indicador do nível de combustível, relógio e tacômetro eletrônico analógico de excelente visualização, além de leds; indicador do neutro, farol alto, luz de direção e alerta do motor.

Os freios a disco em ambas as rodas, na frente leva um disco com 245 mm de diâmetro e pinça com dois êmbolos – que teve seu poder de frenagem melhorado pela adoção de uma mangueira mais curta e com malha de cobre em sua extremidade junto ao calíper, e na traseira um disco de 203 mm de diâmetro.
A XTZ 250 Ténéré é a motocicleta ideal para aqueles que buscam um veículo versátil para o transporte pessoal na cidade e aptidão para aventuras e viagens com o carisma da legenda Ténéré - deserto dos desertos no dialeto Tuaregue.

Já à venda nas Concessionárias Autorizadas Yamaha ao preço público sugerido posto Manaus, Amazonas, de R$ 12.900,00, na cor branca ou preta.
As motocicletas Yamaha têm um ano de garantia, sem limite de quilometragem. A Yamaha conta atualmente com uma rede de 550 concessionárias. SAC 2431-6500.
Principais características:

Torque em baixas e médias rotações
Eixo de comando de válvulas
Transmissão (relação de redução primária e secundária)
Caixa do filtro de ar

Motor silencioso
Válvulas com funcionamento silencioso
Corrente de Comando de funcionamento silencioso
Engrenagem compensada com mola amortecedora junto ao eixo balanceador
Carenagem e tanque de combustível colaboram para abafar ruído do propulsor em
funcionamento

Maior durabilidade
Corrente de Comando
Parede do Cilindro revestida com liga de Ni-P
Suspensão dianteira com coifa de proteção das barras
Protetor da pinça do freio traseiro

Baixo custo de manutenção
Bateria selada
Injeção eletrônica

Melhor Pilotagem, mais conforto
Guidão mais alto com amortizados
Assento em degrau amplo e confortável para piloto e garupa, início da área da garupa proporciona apoio lombar para o piloto
Pára-brisas, menos cansaço e proteção – inclusive para linhas de pipas
Amortecedor traseiro com mola, óleo e gás com regulagem por rosca de fácil acesso e manuseio

Economia do Combustível
Injeção eletrônica
Conjunto carenagem, pára-lamas dianteiro, tanque de combustível privilegiaram o consumo em velocidade de cruzeiro

Distância do solo
Com altura mínima do solo de 270 mm e altura de assento a 865 mm, a XTZ 250 Ténéré
foi projetada para enfrentar quaisquer obstáculos

Segurança ativa
Freio a disco de 203 mm de diâmetro na roda traseira
Freio dianteiro de 245 mm com pinça de dois pistões, melhorado pela adoção de uma mangueira em borracha mais curta e com malha de cobre na extremidade
Semi-carenagem com pára-brisas

Atende as Normas de Controle de Emissão de Gases
Sistema de Injeção Eletrônica - funcionamento suave, econômico, fornece a perfeita mistura ar/combustível em todas as faixas de rotação. Alimenta o motor na proporção ideal de mistura em qualquer regime de funcionamento, além de contribuir para o controle
de emissão de poluentes, partida imediata, economia e durabilidade
Catalisadores
PONTOS FORTES – preceitos básicos
Estilo
Conforto
Agilidade
Ciclística
Segurança
Consumo
Velocidade de cruzeiro
PONTOS FORTES - estilo
Design
Esportividade
Porte Maior
Acabamento
Design do tanque de combustível, semi-carenagem com dois faróis e pára-brisas
Disposição dos comandos nos punhos
PONTOS FORTES – funcionalidade ou utilização
Dia a dia
Uso Urbano
Perímetro urbano
Rodovias
Trilhas
Conta ainda
Alças traseiras para a garupa tubular em aço com pontos de amarração
Trava de capacete na lateral traseira à altura média
Tampa do tanque de combustível do tipo abastecimento rápido com dreno no bocal
Guidão mais elevado com amortizador
Tacômetro eletrônico analógico de fácil visualização

Dicas para troca de óleo de sua moto

Por existir grandes diferenças entre carros e motos, além das obvias têm-se as internas, como por exemplo, o sistema de lubrificação.

Enquanto o carro possui um lubrificante para o motor e outro para a caixa de transmissão, a moto possui um único lubrificante para os cilindros, pistões e a caixa de marcha.

Para uma embreagem úmida, as motos necessitam de uma composição mista sem redutores de atrito como os utilizados nos carros, caso contrário à embreagem da moto patinaria.

A combinação de óleo e ar no caso da refrigeração, afinal quando bem resfriado o motor trabalha na temperatura certa, evitando um desgaste excessivo dos componentes.

Isto devido a outro fator, que difere carro de moto, já que a potência máxima de um carro chega a 4.000 rpm e de uma moto 7.000 rpm, isto faz com que a moto possua uma temperatura mais alta, por isto da refrigeração mista e de um óleo robusto e resistente.

Outra diferença entre eles, é no volume de óleo, em um carro pode chegar até quatro litros, quando em uma moto menor não chega nem a dois litros.

Quando se fala de utilização correta de óleo para motos, deve sempre seguir a recomendação dos fabricantes, pois não adianta seguir as normas API (SF, SG) que são para carro, e sim a de ‘Jaso’, norma japonesa feita exclusiva para motos, que se você segue corretamente o manual não há como errar.

Verifique o óleo periodicamente, afinal cada moto tem seu tempo um tanto quanto particular, devido como ela é usada.

Se utilizar muito em estradas de terra o período de troca diminui devido à poeira, então se for possível verificar toda semana e completar quando necessário é o mais indicado.

Não podendo esquecer que, para um melhor funcionamento do sistema de lubrificação, deve-se trocar o filtro de óleo e o filtro de ar, nos intervalos indicados para evitar que partículas sólidas se acumulem no motor.

Para uma melhor fixação, 5 dicas rápidas.

1- Nunca usar óleo de carro em sua moto.

2- O óleo certo para sua moto, é o indicado pelo fabricante.

3- Verificar o nível do óleo periodicamente

4- Há condições severas, como andar em estradas de terra, diminuir os intervalos de troca de óleo.

5- Sempre que trocar o óleo faça uma revisão nos filtros de óleo e de ar, e substitua-os se necessário.

Kasinski anuncia recall das motocicletas Comet e Mirage 250

Há risco de desligamento involuntário do motor em baixas rotações.
Ao todo, 5.671 unidades dos dois modelos estão envolvidos na convocação.

Comet GT 250 R (Foto: Divulgação)

A Kasinski anunciou nesta quinta-feira (21) o recall das motocicletas Comet GT 250, GT 250 R e Mirage 250, ano 2009 e 2010, por risco de desligamento involuntário do motor quando em baixa rotação. Ao todo, 5.671 unidades dos dois modelos estão envolvidos na convocação.

Confira o número dos chassis:

Comet GT 250  - 2009 e 2010  -93FGT2509AM002453 a93FGT250ABM003418 

Comet GT 250R  - 2009 e 2010 -  93FGR2509AM002054 a 93FGR250ABM005293
Mirage 250 -  2009 e 2010 -  93FMR2509AM004078 a 93FMR250ABM005911

A fabricante esclarece que a instabilidade da marcha lenta está relacionada a posição do acelerador fora do ângulo especificado. Os veículos envolvidos serão inspecionados e caso seja necessário terão que ajustar o ângulo de posição do sensor do acelerador.

Para fazer o agendamento, os proprietários podem entrar em contato com a Central de Relacionamento com o Cliente Kasinski no número 0800 775 9595 ou pelo www.kasinski.com.br/recall.

Honda CBR 250RR em 2011

O segmento das esportivas de 250 cc poderá vir a ganhar uma nova dimensão, com rumores de que a Honda planeja lançar uma nova CBR 250RR. A data prevista para a sua apresentação será em meados de 2010, para depois iniciar a sua comercialização em 2011.

A Honda não deixa escapar nenhum dado sobre a CBR 250RR, no entanto, os rumores apontam para que a marca japonesa aproveite um de dois motores: o atualmente utilizado na CRF 250 R, ou o que está montado na VTR 250 um bicilíndrico a 4 tempos que não necessitaria de muitas modificações, ao contrário do motor da CRF 250 R que, para poder ser utilizado em estrada, necessita de profundas modificações.

 

A CBR 250RR deverá ser fabricada na Tailândia, local onde a marca japonesa conta com instalações que se encontram preparadas para alterar as suas linhas de montagem a qualquer momento. Os custos de produção também devem ser um factor importante nesta decisão.

A confirmar-se este rumor, o segmento das desportivas de 250 cc passa a ser discutido a três: a Kasinski Comet GT 250R, a Kawasaki Ninja 250R e a CBR 250RR.

 

CG européia - 125 com inspiração esportiva é apresentada na europa

Enquanto a Honda prepara a apresentação da nova linha CG no Brasil, a Europa conheceu a nova CBF 125 no Salão de Colônia. A equivalente européia da nossa CG seguiu outra linha de design, com semi-carenagem e inspiração esportiva. Inspiração superficial, diga-se, como na rabeta e nos bancos em níveis diferentes. A CBF 125 não foge à proposta da CG, uma moto de entrada com tecnologia simples: motor refrigerado a ar, painel apenas com marcadores de velocidade e nível do combustível, freio traseiro a tambor e suspensão traseira bi-choque confirmam que o conjunto é básico, a novidade está no banho de loja.

Honda amplia fábrica de motocicletas em Manaus

Unidade recebeu R$ 90 milhões em investimento para nova linha.
Capacidade produtiva da fábrica subiu para 500 mil unidades por ano.

Honda amplia fábrica em Manaus (Foto: Divulgação)

A Moto Honda da Amazônia ampliou sua fábrica de motocicletas no complexo industrial da empresa em Manaus (AM), que ganhou uma nova linha exclusiva para motonetas. A unidade recebeu investimento de R$ 90 milhões e tem, agora, capacidade produtiva de 500 mil motocicletas por ano.

Em 2011, a expectativa de produção é de 300 mil unidades, número deverá ser elevado para 415 mil até 2013.

De acordo com a Honda, a nova linha foi criada com o conceito de fluxo contínuo de produção e otimização da eficiência produtiva. Sua construção levou aproximadamente dois anos.

39 segundos

A nova linha é responsável pela produção dos modelos Biz 125, Pop 100 e Lead 110. Com os investimentos, o tempo para a fabricação de cada unidade é de 39 segundos para a Biz 125 e a Pop 100 e de 49 segundos para o Lead 110.

Este novo empreendimento conta com 760 funcionários e opera em dois turnos, com oito setores produtivos interligados por meio de transportadores aéreos.

Dicas pra uma boa viagem de moto

Ta chegando o fim de ano, e nada melhor que agente fazer uma boa viagem, eu gosto muito de viajar de moto, resolvi  dar algumas dicas de como ter uma viagem segura e divertida, bom vamos La!

A primeira coisa é escolher o roteiro,  Antes de partir para o destino, é crucial conferir se existem postos de combustível e restaurantes no trajeto. O piloto deve estar atento também para a troca de filtro de óleo e a limpeza do filtro de ar para que a lubrificação do motor não fique comprometida. O filtro de óleo deve ser limpo ou substituído a cada seis mil quilômetros. Por absorver muitas impurezas, o filtro de ar precisa ser limpo para evitar maior desgaste de anéis e cilindros do motor. Se este for de espuma, indica-se que seja lavado com querosene e reaplicado óleos de motor, espremendo para tirar o excesso. 

Recomenda-se verificar o nível do óleo lubrificante do motor. Realizar o preenchimento até o indicado ou a troca total é fundamental para o bom funcionamento do veículo. Outra dica: olhar o nível do líquido de arrefecimento, caso a motocicleta seja dotada de radiador. 

Além de tomar cuidados com todos esses componentes, o motociclista precisa estar preparado para qualquer imprevisto na viagem. Por isso, ele deve carregar um kit extra, composto por jogo básico de ferramentas, câmara de ar, lâmpada de farol e da lanterna traseira. 

 Outra coisa muito importante é o vestuárioMotociclista e garupa deve estar atentos às roupas e aos acessórios que serão utilizados ao longo da viagem. É essencial verificar o prazo de validade do capacete. Esse equipamento deve ser ajustado de forma a não ficar apertado nem folgado. A viseira é outro item que exige cuidado: precisa estar sempre limpa e sem riscos. O usuário pode aplicar um produto do lado externo para impedir o acúmulo de água da chuva. Por dentro, é aconselhável usar um anti-embaçante. 

Roupas de cor clara, que facilitam a visão de outros motociclistas, principalmente à noite, calças e jaquetas confeccionadas em tecido grosso, couro ou material similar, são indispensáveis, bem como sapatos que protejam o calcanhar ou botas, luvas e capas de chuva. 

O usuário deve evitar o excesso de peso da bagagem para não comprometer a segurança. Os pertences podem ser acomodados em uma mochila, presa nas costas do piloto ou da garupa, ou ainda numa bolsa devidamente fixada no bagageiro da motocicleta. É recomendado embalar o conteúdo da bagagem, assim como documentos pessoais e da motocicleta, em sacos plásticos para evitar que molhem em caso de chuva. Bom acho que mais ou menos isso, e tenha uma ótima viagem!

KTM lança 125 para atrair jovens consumidores

A KTM apresentou no Salão de Colônia Intermot 2010, seu primeiro modelo street de 125cc. O objetivo da Duke 125 é atrair jovens motociclistas para a marca austríaca.
Com um visual bastante moderno, com direito a farol excêntrico e quadro tubular, a Duke 125 terá ainda diversos equipamentos de fábrica para ser personalizada.
Equipada com um motor de um cilindro, 124,7 cc e refrigeração líquida, a pequena austríaca terá 15 cavalos de potência máxima a 10.500 rpm - desempenho respeitável para um motor com essa capacidade. Com duplo comando de válvulas no cabeçote e alimentada por injeção eletrônica, a Duke 125 terá câmbio de seis marchas e embreagem com acionamento hidráulico.
A parte ciclística também impressiona. O quadro em treliça é feito em cromo-molibdênio e as suspensões dianteiras são invertidas. Já a traseira conta com um monoamortecedor. O sistema de freios é a disco em ambas as rodas de 17 polegadas.
O diretor de vendas e marketing da KTM confirmou a montagem da moto em Manaus (AM) pelo sistema CKD (completely knocked-down) em parceria com uma empresa brasileira, a partir de 2011. Vamos aguardar!!


Fonte: Os Motoqueiros

Tudo sobre a injeção da nova Honda Biz

Cada vez mais comum nas motos, a injeção eletrônica funciona como um exército. Existem soldados, espiões e até generais para comandar seu funcionamento

 

Texto: Ricardo Dilser

ATENÇÃO SOLDADO, SENTIDO!!! Quando você liga a chave da sua moto injetada um exército entra em ação. Soldados de prontidão, espiões em busca de informações e comandantes prontos para darem as coordenadas. Uma batalha vai começar... O motor vai funcionar! Para isso um batalhão de sensores, atuadores, fios, fusíveis e um programa de computador são necessários. Tudo para saber o que você quer no acelerador e dosar a quantidade exata de combustível no motor. Para fazer isso com exatidão é preciso que esse exército tenha capacidade de tomar decisões rápidas, como numa guerra real. Existem momentos, por exemplo, onde há maior necessidade de combustível. Você mesmo sabe disso quando puxa o afogador da sua moto pela manhã. Por outro lado, em cargas suaves (pouco acelerador), a quantidade de gasolina pode (e deve, agora pela restrição de gases emitidos) ser reduzida ao mínimo.

Imaginemos o sistema de injeção eletrônica como uma estrutura militarizada. Temos os comandantes, que recebem informações e, em base delas, distribuem ordens aos soldados que realmente interferem na situação. Temos também os espiões, aqueles que alimentam os comandantes com informações sobre tudo o que está acontecendo. Na injeção, o comandante é a central eletrônica; os soldados são os atuadores, enquanto os informantes são os sensores. Dessa maneira, fica mais fácil entender o sistema de injeção, do mais simples, ao sofisticado.

Para se ter idéia, os modernos sistemas digitais são capazes de processar milhares de dados por segundo (imagine vários generais de exército processando inúmeras possibilidades e tomando decisões em milésimos de segundo), como a posição do virabrequim, a temperatura do motor, a posição da borboleta do acelerador (imposta pelo manete direito) e outros. Com base nestas informações repassadas pelos informantes, ou melhor sensores, a ECM (central de controle da injeção, os generais comandantes) consegue comandar seus soldados de guerra (os atuadores, como os injetores e/ou sistema de ignição, este último responsável pelo momento da centelha nas velas).

Um verdadeiro exército

Não se pode falar em exército sem falar de informação. Estes informantes são os sensores. Vamos, então, ao roteiro deles e sua função. Espalhados em pontos estratégicos do motor, servem para informar ao módulo eletrônico (a central de inteligência do exército) o que está acontecendo naquele momento. Sua plataforma de funcionamento é baseada em variação de tensão. Normalmente eles trabalham de zero a cinco Volts, e a diferença entre essa voltagem é entendida pelos generais do alto comando (a ECM) como a real variação do que o sensor está lendo. Vamos "chutar" o funcionamento do informante de temperatura, por exemplo. Chute mesmo, imagine que a temperatura do motor esteja em 40 graus. Nesse momento, a tensão é de 1,5 Volts. Com 80 graus, a tensão é de 3,0 Volts. Os sensores, ou informantes mais conhecidos são os de temperatura (do ar e do motor, ligado ao sistema de óleo ou ao líquido de arrefecimento quando o propulsor é refrigerado a água), o de posição da borboleta do acelerador (TPS), o da posição do motor e da pressão/vácuo no coletor de admissão. As injeções mais modernas tem ainda sensor de oxigênio, um informante colocado no escapamento para o ajuste mais refinado da mistura ar/combustível. É mais ou menos assim: se a quantidade de combustível na queima for maior que a ideal, "sobra" menos oxigênio no escapamento (mistura rica). Se a mistura estiver pobre (menos combustível que o exigido), "sobrará" mais oxigênio no escapamento. Este sensor no escapamento indica ao alto comando do exército sobre esta situação, dando base para os generais tomarem decisões, ajustando a mistura num patamar jamais sonhado por qualquer carburador - que sem a plataforma "militarizada", é meio bagunçado, digamos assim. 

Esquema basico de funcionamento da injeção da nova Honda Biz (Clique para baixar a animação)  Raio X do sistema de injeção eletrônica da Honda Biz (Clique para baixar a animação)

É dessa maneira, com variação de tensão nos sensores, que a injeção consegue orientar os atuadores, estes últimos, os soldados da hierarquia, aqueles que intercedem na mudança de algum fator, ou, simplesmente como os nomes sugerem, atuam no motor. E cabe aos soldados o papel de "mudar o cenário do motor". Os mais conhecidos são os bicos injetores, o acelerador eletrônico (já presente, por exemplo, na HD Road King Classic, mostrada emDUAS RODAS 394) e o próprio sistema de ignição, que tem capacidade de antecipar ou retardar o momento de centelha nas velas (o famoso ponto de ignição do motor). Na prática, e de maneira bem reduzida, os informantes (sensores) enviam as informações ao módulo eletrônico (o alto comando do exército) do motor que ratifica tudo isso e comanda os soldados/atuadores. Por exemplo, o informante de pressão no coletor, junto com o informante da posição da borboleta, indica a central eletrônica (aos generais) a exata quantidade de ar que o motor está admitindo naquele momento.

 Interpretada essa situação, o general comanda os soldados injetores a dosarem a quantidade ideal de combustível. Isso tudo, em conjunto com a ignição que pode antecipar ou retardar o momento da centelha, dependendo de várias outras situações, como a temperatura do motor (quando frio, o motor exige mais avanço na ignição e mais combustível... e assim por diante). Tudo em milésimos de segundo.

A maior função da injeção eletrônica é exatamente esta. Deixar o motor sempre ideal, independente das outras variações, como temperatura, posição do acelerador e até qualidade do combustível. Mas, como já dissemos, embora pareça mágica, ela não é. As manutenções ficam mais espaçadas (mas ainda existem, sobretudo em relação a bomba elétrica de combustível e filtro, que sofrem com a "qualidade" de nosso combustível), o funcionamento é muito mais linear e a pilotagem sempre mais prazerosa, sem se preocupar com a bóia da cuba do carburador ou com o cabo do afogador. Para isso existe um verdadeiro exército em ação, comandado pelo seu punho direito.

By: Revista duas rodas

Yamaha YZ 450: revolução tecnológica

Com motor invertido e injeção eletrônica, Yamaha muda tudo na nova YZ 450

A Yamaha YZ 450 é a atual campeã mundial de motocross e também do supercross americano na categoria mais forte, a MX1, sendo as duas melhores competições do planeta. E não é por menos, além do talento de Antonio Cairolli e James Stewart, a moto é a nova sensação mundial.São poucos os modelos que apagam todo um projeto antigo para a criação de outro totalmente novo. É o caso da YZ 450. Para isso, foram implantadas tecnologias totalmente inovadoras.

Só no visual já vemos de cara uma moto bem diferente, o motor é invertido e o quadro tem novas formas, fora que muitas peças mudaram de posição.
De cara o modelo entrou na era da injeção eletrônica, um equipamento que só há pouco começou a ser utilizado no motocross. Além disso, esse novo sistema inutilizou a necessidade de uma bateria, reduzindo bastante o peso da moto. Mesmo sem a capacidade de armazenagem de energia, a moto mantém o sistema de alimentação pressurizado, oferecendo combustível para a primeira partida, com o qual logo após o funcionamento todo sistema entra em ação.

Motor invertido

  Tirando todo projeto único, a revolução tecnológica para o mundo das motocicletas fica por conta do motor ter sua colocação de forma invertida aos convencionais. Com isso, o visual confunde bastante, pois é a primeira vez que vemos uma moto ter a saída de gases, o começo do escapamento é para trás. Sendo assim a injeção ficou posicionada à frente do motor, não na parte de trás, como são todas as motocicletas.

Na prática, o ar captado pela frente da moto para ser misturado com combustível é mais frio. Com o ar mais frio, o motor refrigera mais, sendo assim consegue ter rendimento melhor, pois trabalha a temperaturas mais baixas.

Com essas alterações, tudo mudou internamente, as válvulas de admissão foram invertidas com a de escape, tal como a caixa de filtro bem mais à frente na moto.

Inclinação para trás do motor

Outra “loucura” do projeto é ver o cilindro inclinado para trás e não para a frente, como em todas as motocicletas. Com isso, a fábrica conseguiu reduzir o atrito normalmente maior em uma das paredes do cilindro. Isso porque o virabrequim ficou mais alinhado com o cilindro, sem forçar durante seu ciclo o pistão mais para um dos lados da câmara de combustão. O motor faz menos força, ou seja, desperdiça menos energia, oferecendo uma retomada muito mais forte.

A nova tendência nos projetos é a centralização de massas. Quanto mais o peso ficar ao meio da moto e, principalmente, o máximo para baixo, teremos uma agilidade e estabilidade muito maiores. A nova YZ 450 levou isso a sério, o tanque de combustível está abaixo do banco do piloto. O quadro também foi todo desenhado para armazenar a mecânica pesada o mais centralizado possível.

By:blog.primeiramao.com

Cada macaco no seu galho

Status, novidade ou utilidade? entre Kawasaki Ninja 250, Honda CB 300 e Yamaha Fazer 250 há muito mais em comum do que você possa imaginar

 

Texto: Ricardo Dilser – Fotos Mario Villaescusa

Observe estes três modelos e veja que interessante: têm cilindrada equivalente, servem para levar e trazer pessoas ou simplesmente para curtir o melhor que a vida pode oferecer. Embora sejam simplesmente motocicletas, cada uma oferece um sabor diferente na pilotagem, no uso e, claro, no bolso. A mais apimentada deste trio é a Kawasaki Ninja 250, que entrou no teste com as duas mais vendidas para provar na pista se realmente é a mais esportiva. A recém-lançada Honda CB 300R tenta oferecer um pouco deste paladar, revelando um design dos mais esportivos entre os produtos nacionais de baixa cilindrada (a Ninja é importada), enquanto a Yamaha Fazer 250 e sua receita arroz-com-feijão pode ser a opção daqueles que precisam, simplesmente, de eficiência. Para saboreá-las, colocamos as panelas no fogo, abrimos o gás e descobrimos que as diferenças são menores do que os desenhos sugerem. Se você não acredita? Então continue lendo.

Nosso comparativo foi fundo. Passamos um dia inteiro no autódromo do ECPA, em Piracicaba (SP); andamos também por ruas e estradas, com e sem garupa, freamos, deitamos, raspamos joelho, pedaleira e até escapamento no chão. Só não fizemos crash-test. Nas voltas rápidas com as três motos, confesso que quase fui ao chão com a Kawasaki. E a partir daí começaram as primeiras conclusões. E conclusões inéditas, até para os especialistas que participaram deste teste (me ajudaram os pilotos Francis Vieira e Leandro Mello). A Kawasaki Ninja 250 não é tão esportiva quanto suas linhas sugerem. Em segundo lugar, a Honda CB 300R não é tão mais rápida que a antiga Twister 250 e, por último, a Fazer se mostrou mais fácil de pilotar que qualquer outra rival. Justiça seja feita, até mesmo porque olhando estes modelos a Fazer já acena desvantagem. A Yamaha se limitou às mudanças exigidas pelo programa de redução de emissões, usando catalisador e sonda lambda no escapamento, além da reprogramação do sistema de injeção. Para resumir, em uso a nova Fazer está quase igual às produzidas até 2008.

Garupa da Fazer é confortável e formato do banco, exemplar - CB 300 é confortável, mas pedaleiras de piloto e garupa ficam próximas - Na ninja, como é tradicional nas esportivas, o garupa sofre 

Já o problema da Ninja é custar R$ 18.880, quase o equivalente a duas Fazer 250 (R$ 10.950). E, cá entre nós, ela não é duas vezes mais esportiva que o modelo da Yamaha, a menos que o critério seja visual. A Honda tem valor sugerido de R$ 11.490 em média é vendida em média por R$ 12.500. Para comprovar essa questão de esportividade avaliamos as três concorrentes, monitoradas com cronômetro e GPS, em voltas rápidas. Nesta volta rápida, simulamos o que você poderia fazer, por exemplo, numa estrada sinuosa de serra, naqueles dias em que está atrasado para uma entrevista de emprego.

Veja que surpresa. Com 12 cv a mais que a Fazer e quase 7 cv a mais que a Honda (com motor 300 cc), a carenada e esportiva Ninjinha não foi tão mais rápida como imaginamos. Leandro Mello fez a volta mais rápida com a verdíssima Kawa em 39,5 segundos, contra 39,7 segundos da CB 300R e, logo atrás, 40,3 segundos da Fazer 250. Entre a primeira colocada, a Kawasaki 250, e a última, a Fazer 250, se passaram apenas 8 décimos de segundo, tempo inferior ao que você levou para ler esta frase. Certo que o autódromo do ECPA é bem travado, com curvas de baixa velocidade seguidas de pequenas retas, mas o fato da CB e da própria Fazer estarem tão perto da Kawasaki sugere o seguinte: no anda-e-pára dos grandes centros, entreretomadas e freadas, aplausos à ciclística acertada das nacionais CB e Fazer.

O segredo da Ninja

Esqueça aquela história de que motor em V é bom para se obter torque, em linha é melhor para potência e assim por diante. Na verdade, a potência gerada por um motor corresponde à quantidade de energia produzida em um intervalo de tempo. É por isso que os engenheiros buscam cada vez mais rotações em seus propulsores. Na MotoGP, algumas unidades já chegam a 19.000 rotações por minuto. Girando mais, consegue-se produzir mais energia. A 19.000 giros, um motor de 4 tempos produz 158 ciclos de energia por segundo. Este mesmo propulsor funcionando a 1.000 giros, por exemplo, gera somente 8,3 ciclos energéticos por segundo. Percebeu a pequena (grande) diferença?

Em teoria, um motor "girador" é mais potente que outro similar que gira menos. Dizem os especialistas que o motor não gera potência, e sim torque. É quase verdade, porque o número de potência é uma resultante entre a rotação versus o torque, mas isso é assunto para outra reportagem. O fato é que a Kawasaki se aproveitou dessa lei para gerar mais potência. Ela simplesmente aumentou a potência gerando mais rotações. Parece simples, mas não. Para tanto, tem dois cilindros, cada um com quatro válvulas (duas de admissão e duas de escapamento) e conta com uma capacidade de aspiração de ar bem maior. Tudo isso é fruto de um trabalho focado, não adianta "estourar" as rotações segurando o acelerador que a potência não aparecerá do nada.

E tem ainda outro problema: quanto mais rotações, menor a faixa de torque. O motor foi projetado para isso (não dá para ganhar todas...) e os números não mentem. Medidos em GPS, obtivemos os seguintes resultados nas retomadas entre 40 km/h e 80 km/h: 12,8 segundos para a Kawasaki, 10,2 segundos para a Fazer e 9,2 segundos para a CB 300. O motor da Ninja não é mais potente? Sim, e bem mais potente. Mas a diferença de potência só se dá em altos giros, como em qualquer outra esportiva. Fazer, e principalmente a CB, têm mais agilidade em baixa rotação.

É certo que não existe nada no Brasil que consiga trazer o patamar das superesportivas para, digamos, algo palpável. Palpável, na verdade, para quem está disposto a investir quase R$ 19 mil na compra de uma motocicleta de 250 cc. A Kawasaki, fora todos seus adjetivos estéticos e dinâmicos, é a única das três capaz de suportar velocidades até 160 km/h reais (CB e Fazer estacionam a 132 km/h). Enada de garupa, que não conta sequer com apoios para as mãos. Neste aspecto, aliás, aplausos para a Fazer, cujo formato do banco é mais confortável para o garupa. A Kawasaki Ninja 250, com seu motor de 33 cv, é sinônimo de potência e status, enquanto a Honda CB 300R é puro design. A Fazer, por sua vez, prioriza a utilidade. Faz quase tudo o que as outras permitem, mas custa menos.

By: Resvista Duas Rodas