No início do ano, a Chevrolet rebatizou seus motores 1.0, que equipam o hatch Celta e os sedãs Classic e Prisma, passando a chamá-los de VHCE. O principal foco da mudança foi a redução dos níveis de poluentes emitidos, obrigatória desde janeiro, mas de quebra o novo mapeamento deu aos blocos maior potência, que saltou de 70/72 cavalos com gasolina/álcool para 77/78 cv, respectivamente. O torque seguiu o mesmo caminho, passando de 8,8/9,0 kgfm para 9,5/9,7 kgfm. A fabricante alardeou ainda melhoria no consumo dos novos motores e, com um aumento do volume do tanque de combustível, maior autonomia dos modelos.

Em tempos bicudos, com a crise estampada em quase todo tipo de notícia, o binômio potência maior/consumo menor é um ótimo chamariz e ganha ainda mais força quando o preço promete ser baixo. E esta é a premissa do sedã Chevrolet Classic 1.0 VHCE. No site da montadora, o preço do modelo começa em R$ 25.379, com frete incluso. Rodando pelas concessionárias, porém, um exemplar do três-volumes de entrada da marca pode ser encontrado por R$ 23.990 (preço válido para a cidade de São Paulo), já com o benefício do IPI reduzido. É um carro de receita popular e acabamento simples, básico, cuja lista de "diferenciais" tem de se valer de itens como imobilizador do motor, para-choques na cor do veículo, painel com conta-giros, preparação para som, vidros verdes e desembaçador do vidro traseiro -- itens que de tão básicos sequer seriam citados em outros modelos.

A versão Super, testada por UOL Carros no final de abril e que pode ser vista nas fotos, tem preço mais salgado: pode chegar aos R$ 30.945 por incluir capa dos retrovisores externos na cor da carroceria, chapa de proteção do motor, ar-condicionado/quente, direção hidráulica, rádio com CD player, tapetes de borracha (do Corsa sedã) e um extra de R$ 753 pela pintura metálica (a cor do exemplar das imagens é bege Artio). Num segmento em que a compra é definida na ponta do lápis, esta diferença (quase R$ 7 mil) não era bem aceita e a Chevrolet decidiu retirá-la do catálogo no começo de maio. Com a faxina na linha Classic (que abre espaço também para uma futura re-estruturação de todo o catálogo da marca no país) restou apenas a versão Life, a mais barata, com os preços listados anteriormente. A decisão parece ter sido referendada pelo mercado: no ano, foram vendidas 39.287 unidades do "bem-bolado" Classic/Corsa sedã (a Fenabrave mescla a venda dos dois sedãs), mas o mês de Abril marcou um período de queda, com apenas 9.187 emplacadas contra 10.474 do mês anterior e 10.836 de janeiro (superior apenas a fevereiro, que teve 8.790 unidades registradas). Isso, porém, não invalida a avaliação, uma vez que o motor VHCE segue sendo o mesmo e os opcionais podem ser incluídos à parte, com a compra de um kit.

CLASSIC RACIONAL
Há uma frase corrente no meio automotivo, dita em tom de brincadeira, que classifica a compra racional: "se o consumidor pudesse, levaria o automóvel com apenas três rodas para pagar menos". Mas ela ganha seu fundo de verdade em casos como o do Classic, que desempenha no segmento dos sedãs o papel que o Fiat Mille (leia a avaliação da versão Economy no lançamento e no dia-a-dia) tem entre os hatches. Se quisesse um visual mais moderno (o Classic atual mudou pouco em relação ao modelo lançado em 1995 como primeira geração do Corsa sedã), a outra opção dentro da marca seria o Prisma com o mesmo motor 1.0 VHCE, mas com porta-malas maior (de 439 litros, contra os 390 l do Classic, sem rebatimento do banco traseiro), a partir de R$ 27.686. Optando por mais espaço e potência, a saída seria o Corsa sedã atual (segunda geração), disponível apenas na motorização 1.4 Econopower, com preço inicial em R$ 33.427. Mas o comprador do Classic sabe que está levando o que seu bolso pode pagar.

Ainda olhando pelo aspecto racional, o Classic entrega um pacote sincero: é enxuto, mas na medida para uma boa condução. O padrão de acabamento, embora simples, se mostrou bem feito no geral: plásticos sem rebarbas e tecido dos bancos agradável aos olhos e ao tato. Deve-se, porém, ressaltar que as hastes que ficam atrás do volante -- para os comandos de seta/farol alto e do limpador de para-brisas -- nos pareceram um tanto frágeis demais, prejudicando a utilização. No console central, a alavanca de câmbio ganhou detalhes na cor prata. No painel, o grafismo adotado desde o final de 2008 facilita a leitura dos instrumentos, mesmo sob menor luminosidade, mas faltou a inclusão de um indicador de consumo médio ou até mesmo instantâneo (como o "econômetro" do Mille) -- no mostrador digital, há apenas o hodômetro total/parcial que se alterna com o relógio; nos analógicos, temperatura do motor, nível do tanque de combustível, conta-giros e velocímetro.

COMO ANDA
Girando a chave e pisando no acelerador, o Classic equipado com motor VHCE mostra que o motorista tem de se adequar aos novos tempos. O 4-cilindros em linha pede uma condução mais suave, com menos pressão sobre o pedal da direita e maior uso do câmbio. O manual do veículo recomenda manter as rotações do motor entre 2.000 e 3.000 giros, como forma de aumentar a durabilidade dos componentes e obter bom nível de consumo, e é exatamente nesta faixa que o motor mostra seu melhor rendimento. Durante o teste, a quarta marcha foi sempre utilizada antes dos 60 km/h, com a quinta tendo de entrar em ação logo após os 70 km/h. Qualquer coisa diferente disso provocou "gritos" e sobressaltos do motor, amplamente sentidos na cabine -- este é outro lado do custo racional, que decididamente cobra seu preço no quesito conforto, com a ausência de um isolamento acústico de maior qualidade. Fora a terrível dor na consciência pela possibilidade de se estar consumindo tanto mais combustível quanto maior o ruído gerado. O consolo veio da suspensão, adequada ao asfalto brasileiro e, dessa forma, pronta para garantir um rodar macio, mesmo sobre pisos irregulares.

O Classic VHCE pode ser considerado um carro de embalo, não de arrancada, e mais voltado ao uso urbano. Assim, em trechos de estrada, esta característica mostrou que o melhor é se manter nas faixas centrais, deixando a esquerda livre para carros com maior disposição para retomadas. A velocidade "de cruzeiro" sustentada ficou em torno dos 110 km/h, com pouca bagagem e duas pessoas no interior do veículo. Com redução de marchas e maior esforço do motor foi possível rondar velocidades mais altas, mas com perda nítida no conforto acústico e no prazer de se dirigir -- trepidações excessivas e falta de precisão dos freios que seguram as rodas de 13 polegadas (disco sólido nas dianteiras e a tambor nas traseiras).

De qualquer forma, com o "novo modo" de direção seguido à risca, o comportamento do Classic foi bom e o carro se mostrou adequado para o cotidiano urbano, travado e congestionado. A Chevrolet informa que o modelo, com novo tanque de 54 litros (antes eram 47,8 l) faz 13,3 km/l na cidade e 17,8 km/l na estrada quando abastecido com gasolina (média de 15,3 km/l); com álcool, o rendimento seria de 9,5/12,8 km/l, respectivamente (média de 11 km/l). No nosso teste, porém, 3/4 de um tanque abastecido com álcool foram gastos para percorrer pouco mais de 350 km, o que em uma conta rápida nos deixa com a média de 8,6 km/l.

DETROIT Detroit 2012 Detroit 2011 Detroit 2010 Detroit 2009 Detroit 2008 FRANKFURT Frankfurt 2011 Frankfurt 2009 Frankfurt 2007 GENEBRA Genebra 2012 Genebra 2011 Genebra 2010 Genebra 2009 PARIS Paris 2010 Paris 2008 SÃO PAULO Salão de SP 2010 Salão de SP 2008 TÓQUIO Tóquio 2011 DUAS RODAS Duas Rodas 2011 Duas Rodas 2007

 Smartphone

Diversos modelos, a partir de 8x de R$ 33,73

Relógios

Diversos modelos, a partir de 4x de R$ 12,23

Notebook | Tv LCD